Herbata przy dwunastu cylindrach, czyli bliskie spotkanie z Jaguarem XJ-S

„September 10, 1975. A black day for Modena, Stuttgart and Turin” – takie słowa widniały na materiale promującym najnowsze gran turismo Jaguara. Czy rzeczywiście było czego się bać? Patrząc na obecny stan brytyjskiej motoryzacji może wydawać się, że niekoniecznie. Przekonajmy się jednak na własnej skórze, wsiadając za jego kierownicę. Oto Jaguar XJ-S V12.

Wróćmy jeszcze na chwilę do wyżej wymienionego hasła reklamowego. Co nam mówią te miasta? Modena – wierzgający koń i trójząb, wiadomo. Stuttgart? Bez gwiazdy nie ma jazdy. A Turyn? No właśnie, Turyn – w tamtych latach Fiat konkurował nie tylko w ciasnych miejscach parkingowych, ale i na salonach, z gargantuicznym 130 Coupe, dzierżącym 3,2-litrowe V6, napędzające tylną oś. To byli czasy.

No ale my nie o Fiacie tutaj. Zanim drzewa gęsto obrosły liśćmi, miałem okazję dodać trochę zieleni do Górnego Śląska poruszając się po okolicy tym oto Jaguarem XJ-S. Luksusowo-sportowy kot pochodzi z rynku amerykańskiego, gdzie został sprzedany w 1990 roku, a obecnie należy do Radka – przesympatycznego i towarzyskiego człowieka, będącego także odpowiedzialnym obywatelem, albowiem tak jak posiadacze Alf mają zawsze ważny bilet miesięczny, tak Radek posiada również Audi 100 C3.

Zanim przejdziemy do rzeczy, cofnijmy się w czasie do 1975 roku, czyli premiery XJ-S. A zatem: wóz wywołał niemałą burzę wśród dziennikarzy i okazał się finansową klapą…

Pierwsze zastrzeżenia dotyczyły samego wyglądu. Wiecie, że Enzo Ferrari nazwał kiedyś E-Type’a „najpiękniejszym samochodem na świecie”? No cóż, o jego następcy na wszelki wypadek wolał się nie wypowiadać. Potencjalnym nabywcom przeszkadzały przede wszystkim tak zwane łęki oporowe, nazywane przez Brytyjczyków „flying buttresses”, będące czymś w rodzaju skrzeli przedłużających wizualnie kabinę, a w praktyce skutecznie utrudniające manewrowanie. Podobne stosowała Lancia w modelu Beta Montecarlo. W jednym i drugim przypadku pewne obiekcje prawne mieli (kto by się spodziewał) Niemcy i niespecjalnie widziało im się przyklepanie homologacji.

Nie pomogło także ociężałe nadwozie, szczególnie w porównaniu z poprzednikiem. Tym bardziej, że nie oferowało szału wewnątrz. Parafrazując pewne powiedzenie dotyczące spalania – może i jest duży, za to nie ma miejsca z tyłu. A skoro już użyłem słowa „spalanie”… średnia wynosząca niemal 16 l/100 km nie zachęcała kupujących, zbyt dobrze pamiętających kryzys paliwowy siejący chaos ledwie dwa lata wcześniej.

Spokojnie, nie wszystko było takie złe.

Nie no, żartowałem, przecież to Jaguar, w dodatku pod rządami British Leyland. Dlatego na przykład moduł zapłonu umieszczono między pokrywami zaworów, czyli w prawie najgorętszym możliwym miejscu pod maską. W połączeniu z letnimi temperaturami gwarantowało to nieco dłuższy postój, by móc delektować się widokami podczas swojego gran turismo.

To może chociaż zachęcał ceną? Pudło! Odchodzący w cień E-Type trzeciej serii kosztował całe £3743. Za XJ-S żądano £8900. Wszystkie te czynniki przełożyły się oczywiście na dramatycznie złą sprzedaż, która w najgorszym dla modelu roku 1980 wyniosła zaledwie 1057 egzemplarzy. Nie pomógł nawet angaż XJ-S w serialu Powrót Świętego, w którym Simon Templar nareszcie latał brytyjskim, a nie szwedzkim coupe.

Pierwsze XJ-S-y ze swoich 5,3-litrowych V12 wyciskały 285 KM i osiągały setkę w 7,5 sekundy w opcji ze skrzynią automatyczną (3-biegową, od firmy Borg-Warner). Skrzynia manualna pozwalała na sprint do stówy w 6,9 s, ale niestety oferowała zaledwie cztery przełożenia i nie posiadała nadbiegu, wszak będąc już dosyć wiekową konstrukcją, pamiętającą jeszcze poprzednika, i to nie z końca produkcji. Tak szybko jak przyspieszała, tak wycofano ją z oferty, skutecznie zwiększając wartość zabytkową 352 modeli wyposażonych w klasyczne mieszadło.

Co ciekawe, u wczesnych XJ-S-ów próżno szukać drewnianych wstawek i chromowanej galanterii. Jaguar naprawdę próbował wzbudzić skrajne emocje i uznał, że takie dodatki nie przystają prawdziwemu coupe. Oczywiście wywołało to powszechne oburzenie wśród anglosaskich grzybów, którzy przesiadając się z dębowego kredensu w postaci Rollsa bądź Bentleya kręcili nosem na jakieś pozbawione klasy tworzywa. Ciekawe, co dziś sądzą o podświetlanej gwieździe w Mercedesach.

Dobra, jak wiemy lub teraz się dowiemy – tego Jaguara robili aż do początku lat 90. Nie mogło zatem być tak strasznie. Co oni tam wymyślili?

Po wręcz podbramkowej sytuacji, w której trawiony strajkami British Leyland realnie myślał o zakończeniu produkcji XJ-S, Sir Michael Edwardes zwolnił ostatniego przedstawiciela starej gwardii w Jaguarze, Boba Knighta, uznając, że na zarządzaniu to on się nie zna i na jego miejsce zatrudnił niejakiego Johna Egana. Za jego kadencji natychmiast powrócono do chromów i drewna oraz ostro wzięto się za prace nad poprawą jakości. No i przemieszczono ten nieszczęsny moduł zapłonowy nad chłodnicę.

W lipcu 1981 r. światło dzienne ujrzał już całkiem inny Jaguar XJ-S, zwany HE (od High Efficiency) – wizualnie dostojny w iście angielskim, staroświeckim stylu, lecz z o wiele lepszą mechaniką (niepozbawioną wad, ale zaczniemy się znęcać później). Zastosowano na przykład przeprojektowane głowice, gwarantujące wzrost kompresji z marnych 9:1 do 11,5:1, dzięki czemu nie dość, że spadło zużycie paliwa, to moc wzrosła do 299 KM. Zmieniono również przełożenie tylnego mostu, a według doniesień z tamtych lat dziennikarze piali z zachwytu nad kojącą ciszą, panującą w kabinie przy prędkościach przekraczających nawet 100 mil na godzinę (161 km/h). Warto także dodać, że jeszcze przed kadencją Egana wreszcie dodano kolejny bieg do automatu – Borg-Warner ustąpił miejsca znanej i lubianej (za oceanem), trzystopniowej TH400.

Skok jakości, którego nie spodziewali się nawet sami Brytyjczycy, połączony z odkuciem się po recesji, spowodował przepotężny wzrost sprzedaży

Od tej chwili było już tylko lepiej – skubaniec rozchodził się jak fasolka Heinz i czekolada Cadbury. W 1982 r., czyli dwa lata po żenującym wyniku 1057 egzemplarzy, Jaguar opchnął 3111 sztuk swojego gran turismo.

Skoro sytuacja się ustabilizowała, można było przejść do rozwoju nie tylko naprzód, ale i wszerz. W 1983 r. do oferty trafiła długo wyczekiwana wersja wyposażona w rzędową szóstkę o pojemności 3,6 litra. Silnik rozwijano od 1976 r. z myślą o nowej limuzynie (XJ40), był zatem nieco nowocześniejszy od dwunastki i osiągał całkiem przyzwoite 221 KM, pozwalające na sprint do 60 mph (97 km/h) w 7,2 s oraz rozpędzenie się do 137 mph. Producent co prawda podawał 145 mph, ale dziennikarze się w tamtych czasach nie patyczkowali i szybko weryfikowali kłamstwa upalając testówki z sandałem płasko. Co ciekawe, sześciocylindrowego XJ-S-a można było bez problemu zamówić w opcji z ręczną skrzynią – w tym przypadku był to 5-biegowy Getrag.

W tym samym roku Jaguar XJ-S zyskał też wersję ze zdejmowanym dachem, by zintensyfikować podbój Nowego Świata

Niestety nie mogę wiele napisać o rozwoju tego wariantu nadwozia, ponieważ zgodnie z tradycją, Brytyjczycy przespali kluczowy moment na wdrożenie go do produkcji i musieli posiłkować się firmami zewnętrznymi. Opiszę za to proces wytwarzania XJ-SC, bo tego absolutnie nie da się zapomnieć. Najpierw gołe nadwozia zawożono do Park Sheet Metal Company w Coventry, gdzie usuwano „łęki oporowe” oraz wzmacniano konstrukcję. Następnie tak przygotowane budy wysyłano z powrotem do fabryki w Browns Lane, gdzie zajmowano się lakierem, mechaniką, elektryką i wnętrzem. Stamtąd z kolei transportowano je do Aston Martin Tickford Body Works na montaż miękkiego dachu, a potem znowu do Browns Lane, by zająć się zewnętrzną galanterią i testowaniem. Masakra. Widać, kim inspirowali się Amerykanie przy Cadillacu Allanté.

XJ-SC występował wyłącznie z wyżej opisanym sześciocylindrowym motorem AJ6. Zdejmowany dach przypominał bardziej targa top – składał się z dwóch paneli, które można było sprawnie schować do bagażnika, oraz z miękkiej części tylnej. Wszystko pięknie – ależ to by się sprzedawało w takiej Kalifornii. No, tylko że XJ-SC nigdy nie był eksportowany do Stanów. Nie próbujcie tego zrozumieć.

Wku… znaczy się, zniecierpliwieni Amerykanie zdecydowali, że zrobią sobie wobec tego własny kabriolet i w 1986 roku zwrócili się z prośbą do firmy Hess & Eisenhardt z Cincinnati. 18-miesięczna umowa zaowocowała 838 eleganckimi egzemplarzami, pozwalającymi poczuć wiatr w czuprynie. 18 miesięcy bez łaski Brytyjczyków okazało się okresem optymalnym, gdyż w 1988 r. Jaguar nareszcie zakończył prace nad fabrycznym cabrio, zaprojektowanym w kooperacji ze znaną nam marką Karmann. Możemy się śmiać, ale nawet tak opóźniona prezentacja kabrioletu okazała się ogromnym sukcesem – być może dzięki temu, że pod maskę trafiło jedyne i słuszne V12. W 1989 r. kabriolety odpowiadały za 57 proc. całej sprzedaży, która wyniosła rekordowe 11207 sztuk.

1989 rok przyniósł i większe zmiany – odtąd Jaguar był już własnością Forda

Marka z kotem nacieszyła się niezależnością jedynie przez 3 lata. Po prywatyzacji, która nastąpiła w 1986 r. wszystko zdawało się iść w dobrą stronę, lecz stare nawyki prędko wróciły i jakość znów zaczęła spadać, a wraz z nią – sprzedaż. Sir John Egan opuścił pokład po okrągłych dziesięciu latach, zostawiając Jaguara w podobnym stanie, w jakim go zastał. Ford umieścił na jego stanowisku swojego człowieka, Billa Haydena, który na widok przestarzałego sprzętu i antycznych metod używanych w Browns Lane złapał się głowę, a oczy wyszły mu z orbit.

A jaki to miało wpływ na naszego bohatera? W 1991 roku otrzymał on facelifting przez duże „F” (począwszy od zmiany nazwy z „XJ-S” na „XJS”). O ile z zewnątrz zaszły subtelne zmiany, a ich wygląd jest kwestią gustu, o tyle cała reszta została jednoznacznie poprawiona pod kątem jakości i wydajności produkcji. XJS-y z końca produkcji były już oferowane z powiększonymi i mocniejszymi jednostkami – 4-litrowym R6 oraz 6-litrowym V12, wypluwającymi odpowiednio 223 i 308 KM. Sześciocylindrowce były też po raz pierwszy dostępne w Stanach, co okazało się strzałem w dziesiątkę – ich sprzedaż w zasadzie od razu wyprzedziła większego i cięższego brata.

W międzyczasie powstał też pierwszy Jaguar oznaczony słynną literą „R” – a wiesz pan, co to znaczy? Dokładnie, to był ten wzmocniony. Oferowany w latach 1988-1993 XJR-S powstał jako wspólne dzieło Tom Walkinshaw Racing i Jaguara oraz otrzymał 6-litrowe V12 wyposażone we wtrysk Zytek, kuty wał korbowy, kute tłoki, oraz zmodyfikowany układ dolotowy i podwójny wydech. Właściciele potwierdzają, że 333 KM w pełni wystarczają, by niemal 5-metrowa bestia wystrzeliła jak z procy.

Zanim domkniemy tę jakże barwną historię Jaguara XJ-S/XJS, otwórzmy drzwi widocznego na zdjęciach zielonego egzemplarza i obudźmy te słynne 12 cylindrów

Przede wszystkim najpierw przygotujmy się na usadowienie się dosyć nisko. Znaczy, mówię tak, ponieważ na ogół poruszam się wysoko zawieszonymi grzybowozami pokroju W124 i Cinquecento, zatem wsiadanie do Jaga jest dla mnie niczym położenie się na asfalcie (śmiech lotusiarzy w tle). Do położenia się na asfalcie nie można jednak porównać doznań dotykowo-zapachowych, towarzyszących przy zasiadaniu za kierownicą. Wnet otacza nas morze kremowej, miękkiej skóry, całkiem przyjemnych czarnych tworzyw oraz miłych dla oka drewnianych wstawek.

Kierownica jest stosunkowo duża, ale wygodna – jednak cztery ramiona to cztery ramiona. Oczy od razu cieszą się na widok analogowych wskaźników, ale nie – nie prędkościomierza i obrotomierza – te są mocno zachowawcze. Co innego temperatura cieczy, ciśnienie oleju, poziom paliwa i ładowanie – tutaj ewidentnie inspirowano się lotnictwem. W przeciwieństwie do równolegle produkowanego XJ40, nie starano się tu na siłę wciskać elektronicznych wyświetlaczy, komputer subtelnie umieszczając nad radiem, przez co bardziej przypomina panel automatycznej klimatyzacji.

Przekręcamy kluczyk i do uszu zaraz dociera kojący szum V-dwunastki. Jak przystało na wóz sportowo-luksusowy, we wnętrzu panuje zupełna cisza – ale tylko do momentu, gdy zacznie nas świerzbić prawa noga. Otwarcie przepustnicy zaraz budzi egzotycznego kota do życia, choć próżno szukać tu agresji. Pamiętajmy wszak, że docelowym rynkiem tego modelu były Stany Zjednoczone, zatem spokój, żeby nie rzec – flegmatyczność – jest jego nieodłączną cechą przy każdym manewrze. Tak czy inaczej, na wgniatanie w fotel ówcześni klienci narzekać nie powinni.

Ze względu na to, że na przejażdżkę z Radkiem wybraliśmy się po aglomeracji Górnego Śląska, nie było szans przetestować jak łapy naszego kota zachowują przyczepność w zakrętach. Mogę jednak śmiało stwierdzić, że pokonywanie progów zwalniających nie grozi wypadnięciem plomby – miękkość zawieszenia przypomina Mercedesa C126. A skoro przy zawieszeniu jesteśmy… jego tylna część składa się z przepotężnej kołyski mieszczącej dwie pary amortyzatorów i sprężyn, półosi służące jako wahacze oraz tarcz hamulcowych przy dyferencjale. Brzmi jak horror, ale klucze w ruch i cztery śruby później cała kołyska jest zdjęta i gotowa do naprawy – uff, tutaj to się Brytyjczykom nawet udało.

Ponieważ nie wszystkiego da się doświadczyć podczas jazdy testowej, pokusiłem się o spytanie Radka, jakie niespodzianki opracowali dla przyszłych użytkowników inżynierowie z Browns Lane. Otóż na przykład XJ-S posiada dwa czujniki temperatury. Podwójna weryfikacja brzmi jak ultraskuteczność, ale nie tym razem – sygnał do zegarów idzie bowiem z tego czujnika, który zawsze jest zimniejszy. Nie ma tu także typowego zbiornika wyrównawczego – zamiast niego mamy tak zwany „coolant overflow tank”, gdzie zbiera się płyn jeśli ciśnienie wzrośnie ponad określone, a z kolei kiedy układ stygnie – zasysa go z powrotem. Są też dwa korki układu chłodzenia, z których tylko jeden służy do spuszczania ciśnienia na gorącym silniku. I nie są zamienne, hehe.

To wszystko brzmi jak koszmar w serwisowaniu i radość z jazdy. I generalnie trochę tak jest

Ale czy Radkowi to przeszkadza? Ostatnie, co bym o nim powiedział, to że nie jest szczęśliwym posiadaczem Jaguara XJ-S. Może i ten wóz nigdy nie jest w pełni sprawny, ale nie jest też nigdy w pełni zepsuty. Awarie, choć upierdliwe, nie stanowią przeszkody nie do przeskoczenia – części są dostępne i wcale nie tak drogie. Posiadanie tego samochodu porównałbym do życia z kulawym, ale rasowym kotem – wiesz, że czasami nie domaga, albo że gdy ma gorszy czas, zgubi trochę płynów w miejscu, w którym nie przystoi. Ale mimo to, zawsze będzie starał się prezentować z gracją, a pod koniec dnia z miłą chęcią weźmiesz go na kolana i pomiziasz – i będzie Ci to sprawiało tyle radości, co w dniu, w którym zobaczyłeś go po raz pierwszy.

Ostatni XJS opuścił bramy fabryki w kwietniu 1996 r. – było to niebieskie coupe z sześciolitrowym V12, od pewnego czasu dostępnym już tylko na zamówienie. Przez 21 lat wyprodukowano 115413 egzemplarzy. 115413 egzemplarzy wozu, który pierwszego dnia został niemalże skazany na porażkę. Czy było warto? Patrząc na to, czym stał się teraz Jaguar – cholera, jeszcze jak.

A poza tym nie wiem jak Wy, ale ja mam zamiar sobie kiedyś takiego sprawić. Do tego czasu będę męczył Radka o niejedną przejażdżkę.

 

Za użyczenie wspaniałego Jaguara XJ-S w kolorze Brooklands Green, z 5,3-litrowym V12 i skrzynią TH400, serdecznie dziękuję Radkowi R.