Marka BMW może budzić różne skojarzenia. Jednym z tych pozytywniejszych jest to, że naprawdę znają się na robieniu sportowych sedanów, czego przykładem są takie modele jak M3 oraz M5.
W przypadku tego drugiego, który należy do klasy średniej wyższej, w tym roku mija równe 40 lat od debiutu jego pierwszej generacji. Teraz zaprezentowano najnowszą, siódmą generację o oznaczeniu G90.
Zanim do niej przejdziemy – dwa słowa o poprzedniej generacji BMW M5
Poprzednia generacja (F90), produkowana w latach 2018-2024, był pewną rewolucją jeśli chodzi o BMW M5. Po raz pierwszy pojawiła się klasyczna skrzynia automatyczna, bowiem w E60 była zautomatyzowana SMG, a w F10 dwusprzęgłowa – M DCT.
BMW M5 F90 po liftingu z 2020 roku.
Najważniejsze jest jednak to, że była to pierwsza M-Piątka oferowana z napędem na 4 koła. Był to skutek tego, że główny konkurent, Mercedes-AMG E 63 już od kilku lat miał taki rodzaj napędu.
BMW M5 F90 z początku produkcji.
Poprzednie M5 jest często uważane za samochód kompletny. Ten sedan o mocy 600 KM (625 KM w wariancie Competition), na dobrych oponach, z doświadczonym kierowcą był w stanie osiągać pierwszą setkę w czasie poniżej 3 s. Co ważne, choć waży 2 t to jeździ w zakrętach tak jakby ważyło znacznie mniej, a napęd na 4 koła można odłączyć, by polatać bokiem w starym stylu. Nie można również zapomnieć o tym, że pojawiła się genialna odmiana CS, przy której zwykłe M5/M5 Competition wypada blado.
Ważąca 1900 kg, 635-konna wersja CS pojawiła się w 2021 r.
Lubię poprzednią generację M5 przede wszystkim dlatego, że wygląda naprawdę dobrze. Jedyne do czego bym się przyczepił to niezbyt przyjemne brzmienie podwójnie turbodoładowanego silnika 4.4 V8 o oznaczeniu S63B44.
Nowe BMW M5 niemal zawsze oznacza małą rewolucję
Każda następna generacja modelu M5 przynosiła coś nowego:
- w E34 pojawiło się kombi, pardon, Touring;
- w E39 pojawił się silnik V8,
- w E60 pojawiło się silnik V10 oraz zautomatyzowana skrzynia biegów (SMG),
- w F10 po raz pierwszy pojawiło się turbodoładowanie oraz dwusprzęgłowa skrzynia biegów (M DCT),
- w schodzącym właśnie z rynku F90 po raz pierwszy pojawił się klasyczny automat (8-biegowy ZF) oraz napęd na 4 koła.
Zaprezentowane właśnie nowe BMW M5 G90 kontynuuje tę tradycję, choć w dosyć osobliwy sposób – jest to bowiem pierwsza hybrydowa odsłona tego modelu.
Stylistyka to progres w stosunku do zwykłej serii 5
Miałem duże obawy co do tej premiery, właściwie tego jak ten samochód będzie wyglądać. Od kilku lat stylistyka nowych modeli BMW idzie w bardzo specyficzną stronę. Czy dobrą czy złą, to już pozostawiam do indywidualnej oceny. Jeśli chodzi o nowe BMW M5 G90, to zależy od punktu odniesienia.
Moim zdaniem zwykła seria 5 G60 jest autem zwyczajnie brzydkim. Pomijając detale jak tył przypominający wprost ten z Toyoty Camry czy przód, wyglądający na nieudaną próbę odświeżenia przodu serii 5 E60, jego największym problemem są proporcje. Sylwetka nadwozia jest zbyt masywna i zaprojektowana w taki sposób, że wydaje się, że auto ma zwyczajnie za małe koła.
BMW serii 5 G60
W porównaniu z standardowymi wersjami serii 5 nowe BMW M5 prezentuje się lepiej. Już na pierwszy rzut oka widać, że ten samochód jest nabity, za co odpowiadają poszerzone błotniki. Pojawiły się również nowe, agresywniej stylizowanie zderzaki. Z tyłu mamy dwie podwójne końcówki układu wydechowego. Należy jeszcze wspomnieć o detalu, na który być może nie każdy zwrócił uwagę: w poprzedniej generacji emblematy modelu M5 mieliśmy na grillu, klapie bagażnika oraz na błotnikach.
W przypadku M5 G90 emblematy modelowe mamy na nerkach (które nie są szczególnie wielkie jak na obecne standardy marki), klapie bagażnika oraz na słupku C. Na lewym przednim błotniku pojawiła się wtyczka do ładowania akumulatora trakcyjnego, ponieważ nowe BMW M5 to hybryda typu plug-in.
Samochód wygląda więc lepiej niż zwykła Piątka, ale niestety gdy porównam go z poprzednikiem, modelem F90, to mam wrażenie, że jest to stylistyczny regres i to większy niż gdy porównamy mniejszy model M3 G80 z poprzednim M3 F80.
To najmocniejsze M5 w historii, jednak to pyrrusowe zwycięstwo
Silnik BMW M5 G90
Zastosowano tu układ napędowy, który można było spotkać w modelu XM Label Red. Na ten zestaw składają się:
- silnik spalinowy 4.4 V8 Twin Turbo o mocy 585 KM i momencie obrotowym 700 Nm,
- silnik elektryczny o mocy 197 KM i momencie obrotowym 280 Nm.
Moc systemowa wynosi 727 KM, a maksymalny moment obrotowy sięga 1000 Nm. A jest to tylko zwykłe M5 – należy się spodziewać, że prędzej czy później pojawi się wariant Competition. Takie liczby robią wrażenie.
Cała moc jest przenoszona na obie osie poprzez napęd xDrive, w którym możemy wybrać tryby 4WD Sport oraz 2WD. W tym pierwszym część elektronicznych wspomagaczy zostaje wyłączona oraz więcej mocy trafia na tylną oś. W tym drugim, jak nazwa wskazuje, zostaje odłączona całkowicie przednia oś i mamy auto tylnonapędowe. Tak jak w schodzącym M5 F90, zastosowano tu 8-biegowy automat M Steptronic przygotowany przez firmę ZF.
Jest to bardzo szybkie auto, z jednym „ale”. Od zera do setki rozpędza się w 3,5 s, a jego prędkość maksymalna wynosi 250 km/h (jest ograniczona elektronicznie). Zamawiając pakiet M Drivers Package ogranicznik zostaje przesunięty dalej, do 305 km/h.
Tym „ale” jest to, że poprzednik był nieco bardziej dynamiczny. Standardowe BMW M5 F90 o mocy 600 KM osiągało 100 km/h w 3,4 s, natomiast BMW M5 F90 Competition mające 625 KM potrzebowało na zrobienie paki 3,3 s. 635-konna wersja CS miała stówkę na prędkościomierzu po zaledwie 2,9 s.
Winnym gorszych osiągów jest masa własna
BMW M5, bez odnoszenia się do bezpośredniej konkurencji jak np. Mercedesa-AMG E 63 tylko do ogółu, zawsze było relatywnie ciężkim samochodem. Natomiast nowy model pod tym względem osiągnął poziom wręcz kosmiczny. Pamiętacie sieciowe dyskusje sprzed kilku lat, gdy debiutowało obecne M3 i narzekania na wagę, która w tylnonapędowej wersji oscyluje na poziomie 1,7-1,8 t? Bo ja pamiętam, byłem nawet wśród tych narzekających.
Okazuje się jednak, że było to dość zabawne, z perspektywy czasu oraz w porównaniu z tym jak przybrało na wadze nowe M5. Stary model ważył 1970 kg, z kolei wersja CS była lżejsza o 70 kg. Tutaj mamy do czynienia z wagą na poziomie… 2435 kg na pusto. Gdy auto będzie mieć wszystkie płyny, wynik będzie jeszcze bardziej absurdalny, 2510 kg. Dokładnie, nowy model waży 2,5 t, jest cięższy od wcześniejszego M5/M5 Competition o ponad 460 kg.
BMW M5 E28 z 1984 r. ważyło 1430 kg
BMW M5 E28, od niego to wszystko się zaczęło.
Nowy model waży więc równo tonę więcej. Innymi słowy, wychodzi na to, że każde 10 lat to średni wzrost masy na poziomie 250 kg.
Przyczyną takiego wzrostu masy, pomijając oczywisty fakt, że auto zbudowano na zupełnie nowej, cięższej generacji, jest napęd hybrydowy – przede wszystkim akumulator o pojemności 18,6 kWh, który teoretycznie pozwoli pokonać na jednym ładowaniu 67-69 km. W trybie elektrycznym można się rozpędzić do 140 km/h.
Działaniem układu napędowego można zarządzać poprzez przycisk M Hybrid, gdzie mamy do wyboru kilka trybów:
- Hybrid, gdzie pracować mogą oba silniki, działaniem steruje komputer;
- Electric – wiadomo;
- eControl, służy do odzyskiwania energii i doładowywania akumulatora trakcyjnego.
Oczywiście BMW zna się jak mało kto na tym, żeby masę zatuszować
Niemiecki producent nie zlekceważył faktu, że trzeba popracować nad podwoziem, żeby jak najlepiej przenosić tę moc na asfalt. Przednie zawieszenie korzysta z podwójnych wahaczy, tylne natomiast to zawieszenie wielowahaczowe o zmodyfikowanej geometrii.. Pojawiła się również tylna oś skrętna oraz układ kierowniczy M Servotronic ze zmiennym przełożeniem. Auto stoi na 20-calowych felgach z przodu oraz 21-calowych z tyłu.
Kierowca może zmienić ustawienia samochodu poprzez korzystanie z przycisków we wnętrzu. Na kierownicy mamy dwa przyciski – jeden aktywuje M Dynamic, odłączający układ kontroli trakcji, a drugi to M Mode, gdzie możemy samemu dostosować do własnych potrzeb poziom zaangażowania elektrycznych wspomagaczy. Są również do wyboru takie tryby jak Road, Sport i Track.
Przy pokrętle iDrive mamy panel do skonfigurowania samochodu.
We wnętrzu zmian w porównaniu ze zwykłą serią 5 nie jest tak wiele
Jak można się spodziewać, zmiany ograniczają się do kilku detali. Mamy kubełkowe fotele, przyciski M1 oraz M2 na kierownicy, emblematy M5 na fotelach czy kierownicy oraz włókno węglowe przebiegające przez całą deskę rozdzielczą. To najważniejsze z różnic jeśli chodzi o M5 w porównaniu ze zwykłym 520i w środku.
Naprawdę ładny kolor tapicerki.
Jakie plany ma BMW na najbliższy czas z tym modelem?
Światowa premiera nowego BMW M5 ma nastąpić na brytyjskim festiwalu prędkości w Goodwood, który odbędzie się w lipcu. Wtedy też rozpocznie się produkcja tego auta w fabryce w Dingolfing, a pierwsze auta do klientów trafią w listopadzie. Do tego czasu powinno się również pojawić kombi, które wróci do tego modelu po kilkunastu latach przerwy. Cenę samochodu ustalono na 680 tys. zł.
Ostatnie BMW M5 w Touringu, model E61 z CUDOWNIE brzmiącym V10.
Uwielbiam BMW M5, ale ta generacja nie będzie moją ulubioną
Podchodzę do premiery nowej generacji M-Piątki z bardzo dużym sceptycyzmem. Na podstawie tego co widzę na zdjęciach, sądzę że wygląda przyjemniej od standardowej serii 5 (która na żywo jest okropna). Niestety w porównaniu z naprawdę udanym stylistycznie poprzednikiem, to spory krok w tył.
Pomimo większej mocy, samochód jest wolniejszy bo jest też znacznie cięższy z uwagi na układ hybrydowy. Co do prowadzenia, poczekam na pojawienie się pierwszych recenzji – ale dodatkowe 460 kg względem poprzednika nie napawa optymizmem.
Warto spojrzeć na Mercedesa-AMG GT 63 S E Performance, który również jest hybrydą plug-in. W jego testach mówiło się, że ma świetne podzespoły i prowadzi się bardzo dobrze do pewnego momentu. Tym momentem jest chwila, gdy na torze dają o sobie znać nadprogramowe kilogramy. A różnica w wadze względem niehybrydowego AMG GT 63 S jest zdecydowanie mniejsza niż w przypadku BMW, bo wynosi tylko 260 kg.
Co gorsza, pod maską jest ten sam silnik co w M5 F90 oraz M5 F10 (oczywiście mocno zmodernizowany przez te kilkanaście lat), co pomimo świetnych osiągów będzie oznaczać kolejną generację M5, z niezbyt przyjemnym dźwiękiem silnika. Tylko że bez świetnego wyglądu jak w przypadku dwóch starszych modeli.
Wychodzi na to, że nadal moimi ulubionymi generacjami BMW M5 pozostają E34 i E39.
