Napęd elektryczny w pojazdach zadebiutował o wiele wcześniej niż spalinowy, więc żadną nowinką nie jest i nie dajcie sobie wmówić czegoś innego. Nowoczesna cywilizacja właściwie nie uciągnie bez napędu elektrycznego, ale już bez samochodów elektrycznych radzi sobie świetnie. Co jeszcze nie znaczy, że te ostatnie nie nadają się do niczego, a samochód elektryczny jest bezużyteczny – o kilku sensownych zastosowaniach będzie poniżej.
Samochodzik miejski/dojazdowy/drugi lub nawet trzeci w rodzinie
Honda e, model o dużym stężeniu kawaii i UwU.
Termin „wokoło komina” ma ciekawe pochodzenie: w czasach słusznie minionych kierowcy zatrudnieni w państwowych kombinatach nazywali tak krótkie wyjazdy, w czasie których niemal zawsze widać było komin(y) zakładu pracy. Samochód elektryczny wydaje się do czegoś takiego stworzony – wiecznie nierozwiązana kwestia zasięgu nie stanowi tu istotnej wady, bo dystanse okołokominowe rzadko przybierają wartości trzycyfrowe, a kończąc rundkę po mieście wystarczy pamiętać o podłączeniu ładowarki w garażu lub przy miejscu postojowym. Tego typu autkami nie wozi się raczej kopiastych stert dobra wszelakiego, zatem ich gabaryty, a więc i masa nie muszą być znaczne. To z kolei nie wymusza stosowania dużych i ciężkich akumulatorów o odpowiedniej pojemności.
Kurierskie busy na „ostatniej mili”
Flota busów cicha jak skradający się kot.
Nie chodzi rzecz jasna o dosłowną ostatnią milę, zresztą samo pojęcie „mili” może przybierać naprawdę zadziwiające formy. Dostarczenie przesyłek na konkretne osiedle może być z powodzeniem realizowane kurierskim busem z napędem elektrycznym zamiast rozklekotanym ropniakiem, który płoszy ptactwo i przyprawia niemowlęta o napady niekontrolowanego płaczu. Samochód na baterie nie zużywa energii na postoju, ponieważ silnik nie kręci jałowymi obrotami i nie trzeba go co chwilę „gasić”, ilekroć spracowany kurier musi wnieść worki kociego żwirku na trzecie piętro. Zasięg takiego elektrobusa, choć śmiesznie niski w porównaniu do przeładowanego Iveco pokonującego trasę Litwa-Hiszpania na strzała, wystarcza na wyjazd z centrum logistycznego i rozwiezienie przesyłek w konkretnym obszarze, a potem powrót bez kwitnięcia pod ładowarką.
Patrolowanie historycznych centrów miast
Ciekawostka: ten model miał dwa klaksony, uruchamiane osobnymi przyciskami na kierownicy. Zwykły na samochody i cichszy na pieszych. Trochę jak wiedźmin na baterie. Zwróćcie też uwagę, że Fiat Seicento Elettra miał napęd na tył.
Znów podobnie jak w pierwszym akapicie typowe wady samochodu elektrycznego nie są tu aż tak uciążliwe, wszak snując się dostojnie we względnej ciszy (nie każdy słyszy popiskiwanie falownika) nie pokonuje się setek kilometrów ani nie osiąga dużych prędkości. Zabytkowa, murszejąca od balastu wieków historyczna zabudowa będzie za to niezmiernie wdzięczna, kiedy nie wytrząsać z niej zaprawy wibracjami ani nie okadzać elewacji spalinami. Dodatkowo nie przyprawia się turystów o dysonans poznawczy, łomocząc anachronicznym spalinowym pojazdem pod średniowiecznym zamczyskiem.
Transport w kopalniach odkrywkowych
Momentem obrotowym potrafię wyginać czasoprzestrzeń jak balonikowe zwierzątko.
To dość wąskie i specjalistyczne zastosowanie, ale pozwala dobrze wykorzystać zalety napędu elektrycznego – gigantyczny moment obrotowy dostępny w całym zakresie oraz możliwość uzupełnienia zasobnika energii przy zjeżdżaniu w dół kopalni odkrywkowej. Napęd spalinowy w najlepszym przypadku odetnie wówczas paliwo do silnika, ale zysku nie wykaże żadnego. Wspomniany moment i moc silnika elektrycznego umożliwiają sprawniejsze podjeżdżanie z ładunkiem, dodatkowo napęd elektryczny, jeśli jest odpowiednio skonfigurowany, pozwala na krótkotrwałe przeciążenia, by jeszcze łatwiej pokonać trudniejsze odcinki.
Komunikacja publiczna
Na pętli kierowca ma czas na kanapkę i spokojne zerknięcie w telefon, a autobus na doładowanie baterii.
Kto choć raz jechał za kopcącym jak wulkan zdezelowanym autobusem miejskim, ten z pewnością błogosławił wynalazców funkcji zamkniętego obiegu powietrza w kabinie. Elektryczny autobus jeździ w mieście po stałych trasach, na pętlach i tak ma przewidziane rozkładem postoje, a to idealny moment, by dyskretnie wysunąć pantograf i choć trochę nasycić akumulator trakcyjny pożywnymi elektronami. Trolejbusy tylko pozornie mają te same zalety, bo jednak przewody trakcyjne nijak nie poprawiają estetyki otoczenia, nie wszędzie da się je rozwiesić, a wyposażenie trolejbusów w baterie pomaga tu tylko trochę, ot żeby przejechać jakiś krótki odcinek trasy pozbawionej trakcji (Skwer Kościuszki w Gdyni na przykład).
Wykręcanie ekstremalnych wyników w zawodach sportowych i… w autach drogowych
Każde dziecko wie, że jeśli coś ma takie drzwi, to jest okrutnie szybkie (sprawdzić czy nie Opel Corsa B ze zlotu ATS Piła 2002).
1000 KM? Ależ oczywiście. Poniżej 2 sekund do setki? Znajdzie się. Moment obrotowy zwijający nie tylko asfalt, ale i czasoprzestrzeń? Jasne, do usług wielmożnych państwa. Silnik elektryczny można poddawać krótkotrwałym przeciążeniom, sięgającym 120 proc. lub więcej mocy znamionowej, bez długofalowego uszczerbku na jego żywotności. Odpowiednio wyśrubowana parametryzacja napędu pozwala osiągać rezultaty, wybaczcie suchar, elektryzujące niejednego miłośnika rakietowych przyspieszeń.
Skoro jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle?
To elementarne, drogi Watsonie – mimo obecności na rynku liczącej już niemal 200 lat pojazdy elektryczne nadal są drogie lub bardzo drogie, co znacząco wpływa na sens ekonomiczny wielu przedstawionych wyżej zastosowań. Patologiczny system dopłat tylko brutalnie podkreśla te różnice – jak tylko dotacje znikają, popyt rozwiewa się jak chmurka z e-papierosa w śnieżycy. Wspomniane Seicento Elettra pojawia się czasami w ogłoszeniach – skorupa pojazdu pozbawiona baterii bywa wyceniana całkowicie abstrakcyjnie, jako nowe też nie mogło cenowo konkurować z wersją spalinową. Mały miejski samochód powinien mieć cenę adekwatną do swoich możliwości i parametrów, a nie wędrować w obszary zastrzeżone dla „dojrzalszych” modeli.
Infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych jest od dawna przedmiotem profesjonalnych analiz na grube setki stron, a skrzecząca rzeczywistość jest taka, że przy obiektywnie niewielkim odsetku aut na baterie już teraz system energetyczny chwieje się i trzeszczy w posadach. Udekorowanie hektarów parkingów ładowarkami w niczym tu nie pomoże, bo te ładowarki wymagają zasilania, a to już nie jest coś, co może przypłynąć kontenerowcem w Chin. Własne panele fotowoltaiczne na dachu własnego domu to coraz częstsza, ale nie powszechna kombinacja, zresztą warunki dla prosumentów ulegają co jakiś czas zmianom, niestety niekorzystnym rozliczeniowo.
Trendy w motoryzacji ulegają modom i zmianom, podobnie jak przepisy, zakazy i regulacje oraz terminy ich wejścia w życie. Nie mamy w redakcji szklanej kuli ani etatowego jasnowidza czy wróżbity, trudno więc zdecydowanie wyrokować o przyszłości napędu elektrycznego i stwierdzać kategorycznie, że to całkowicie bez sensu się przy nim upierać. Ale i w drugą stronę nie stawialibyśmy żadnych pieniędzy na to, że przyszłość motoryzacji będzie wyłącznie elektryczna.
