Obecnie na rynku jest już Porsche Panamera trzeciej generacji. No, właściwie to drugą po głębokim liftingu. Pomimo tego, że jest niecały rok na rynku, mamy całkiem rozbudowaną gamę wersji – a teraz do oferty dołączają dwie kolejne.
Do tej pory nowe Porsche Panamera było dostępne w pięciu wariantach:
- podstawowym 2.9 V6 o mocy 353 KM oraz napędem na tył,
- Panamera 4 z tym samym silnikiem i napędem na 4 koła,
- Panamera 4 E-Hybrid, hybryda plug-in, w której są dwa silniki: spalinowy 3.0 V6 oraz elektryczny dające łączną moc systemową 470 KM;
- Panamera 4S E-Hybrid, korzysta z tego samego zestawu co Panamera 4 E-Hybrid, ale jest nieco mocniejsza – ma 544 KM;
- Panamera Turbo E-Hybrid, gdzie silnik elektryczny wspomaga jednostkę 4.0 V8, dając moc łączną na poziomie 680 KM.
Teraz w gamie fastbacka z Zuffenhausen będzie ich siedem. Dołączają do nich flagowy Turbo S E-Hybrid oraz będący złotym środkiem GTS.
W lewym narożniku: nowe Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid
Wspomniana wersja była już dostępna w poprzedniku. Korzystała wówczas z zestawu złożonego z czterolitrowego V8 z dwiema turbinami (550, później 571 KM) oraz 136-konnego silnika elektrycznego, co dawało moc systemową na poziomie 680-700 KM.
Takie auto osiągało pierwszą setkę w czasie 3,2 s (wersja 680 KM w 3,4 s) Zabawny jest fakt, że najbardziej zrywny w gamie był mający 630 KM nie-hybrydowy Turbo S – przyspieszał do setki w 3,1 s. Na ten moment czysto spalinowej Panamery Turbo/Turbo S nie ma (nie wiadomo czy będzie), więc skupmy się na wariancie z dopiskiem E-Hybrid.
Zestaw ten sam co w poprzedniku, ale mocniejszy
Tak jak nazwa tej wersji wskazuje, mamy do czynienia z hybrydą. Jednostki napędowe są niemal identyczne jak w starszym modelu, choć zaszły w nich pewne zmiany. Teraz silnik spalinowy ma moc 599 KM, natomiast jednostka elektryczna ma ich teraz 190 KM. Łącznie do dyspozycji jest 782 KM oraz 1000 Nm.
Jednostka została dostosowana do normy emisji spalin Euro 6e. Zmieniono turbosprężarki, zamiast typu twin-scroll jest single-scroll, ma to skrócić czas nagrzewania się katalizatorów. Dokonano również zoptymalizowania komponentów ośmiobiegowej skrzyni biegów PDK. Oprócz dostosowania do przepisów, chodzi o to żeby skrzynia wytrzymała większy moment obrotowy. Cała ta moc oczywiście trafia na obie osie, bowiem każde nowe Porsche Panamera, poza podstawowym modelem, ma napęd 4×4.
Potwornie szybkie auto, również na torze
Nowa Panamera Turbo S E-Hybrid jest w stanie osiągać pierwszą setkę w czasie 2,9 s (dłuższy model Executive w równe trzy), natomiast prędkość maksymalna wynosi 325 km/h. Oznacza to lepszy wynik w próbie 0-100 o 0,3 s oraz o 10 km/h więcej w porównaniu z starym modelem.
Pewną próbkę możliwości mogliśmy poznać kilka dni temu, gdy pobiło rekord na torze Nürburgring dla samochodów luksusowych. Lars Kern za kierownicą topowej Panamery pokonał tor w czasie 7:24.172.
Wśród pokonanych aut przez nowe Porsche w jego klasie należy wymienić:
- Mercedesa-AMG GT 4Door 63S 4Matic+ (7:27.800)…
- … oraz spalinową Panamerę Turbo S poprzedniej generacji (7:29.810).
Wolniejsze okazało się być także BMW M5 CS, które pokonało tor w czasie 7:29.570.
Przydatne podzespoły w podwoziu.
Na wyposażeniu standardowym topowej wersji Panamery znajduje się zawieszenie Active Ride, stale kontrolujące ciśnienie w amortyzatorach i oczywiście umożliwiające zmianę ustawień i charakteru auta. Oprócz tego trzeba wspomnieć o obecności skrętnej tylnej osi czy ceramicznych hamulcach o średnicy 440 mm z przodu i 380 mm z tyłu. Pewną nowością jest pakiet aero na który składają się:
- przedni splitter,
- dokładki na progach,
- dyfuzor z tyłu.
W opcji można również zamówić 21-calowe kute felgi na które nałożone są opony Michelin Pilot Sport Cup 2.
To wszystko brzmi bardzo sensownie ale jest jeden poważny problem.
A idź pan z tymi PHEV-ami
Nowe Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid – wnętrze.
Nawet zdając sobie sprawę z tego, że żyjemy w Europie, która ma takie a nie inne przepisy w zakresie norm emisji spalin, to robienie ze wszystkiego hybryd plug-in mnie zwyczajnie wkurza. Nawet biorąc pod uwagę niemałe doświadczenie Porsche w tym temacie.
Przejdźmy może do tego jak działa i ile kilogramów dodaje. Mamy baterię o pojemności 25,9 kWh, w trybie elektrycznym możemy pokonać maksymalnie 88 km. Jest również zwiększona moc rekuperacji, do 88 kWh. Auto da się szybko naładować: używając ładowarki o mocy 11 kW, akumulator naładuje się do 100 proc. w 2 godz. i 40 min.
Panamera Turbo S E-Hybrid waży 2440 kg, natomiast przedłużona wersja Executive 2535 kg.
W prawym narożniku: nowe Porsche Panamera GTS
Porsche Panamera GTS
Wersja GTS wydaje się być tym, czego przez ten niecały rok brakowało w gamie nowej Panamery. Autem dla klientów, którzy chcieli mocniejszą wersję, ale bez hybrydy.
Głównym elementem wyróżniającym z zewnątrz jest czarny pas, przebiegający przez przedni zderzak. Mam wrażenie, że to zostało wkomponowane dyskretniej niż w Cayenne czy Macanie.
Tak jak w niedawno zmodernizowanym Cayenne GTS, pod maską mamy czterolitrowe V8 generujące równe 500 KM oraz 660 Nm. Tak jak w omawianym wyżej Turbo S E-Hybrid, moc jest przekazywana na 4 koła poprzez 8-biegową skrzynię PDK.
Różnica w mocy i osiągach jest znaczna, ale nie ma to znaczenia
Na rozpędzenie się do 100 km/h nowa Panamera GTS potrzebuje 3,8 s, natomiast na niemieckiej autostradzie prędkościomierz pokaże maksymalnie 302 km/h. Wydaje się więc, że w porównaniu z flagową wersją GTS jest wolny.
Nic bardziej mylnego. Umówmy się, że nowe auto potrzebujące na zrobienie setki mniej niż czterech sekund oraz jest w stanie pojechać ponad 3 paki, jest bardzo szybkie.
Poza tym wersja GTS nigdy nie miała być tą najszybszą w gamie, od tego przecież są wszelkiej maści Turbo. Największym atutem GTS-a jest coś innego.
To frajda z jazdy po zakrętach
W ciągu kilkunastoletniej kariery rynkowej modelu Panamera, jedną z najwyżej cenionych odmian stały się właśnie GTS-y. Wynika to z bardzo prostego faktu:d zawsze w tym modelu liczyło się to, żeby wycisnąć maksymalny potencjał tkwiący w podwoziu, jednocześnie zachowując komfort ze słabszych odmian w codziennym użytkowaniu.
Tutaj mamy dobrze znane z Cayenne, adaptacyjne zawieszenie PASM obniżające auto o 10 mm. Jest również dyferencjał PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) z elektrycznie sterowaną blokadą mechanizmu różnicowego. Cel zastosowania tych podzespołów jest z grubsza taki jak Active Ride w Turbo S E-Hybrid: zwiększenie stabilności auta przy jednoczesnym zachowaniu komfortu. Wiadomo: wszystkie modyfikacje wszystkich aut na tej planecie mają na celu zwiększenie stabilności aut przy jednoczesnym zachowaniu komfortu.
Najważniejsze jest to, że GTS jest zdecydowanie lżejszy
Dobrze, ponad dwie tony a właściwie 2140 kg to jest naprawdę dużo. Jednak po pierwsze poprzednia generacja po liftingu w odmianie GTS ważyła 2115 kg – przyrost masy jest więc niewielki. Po drugie, jest to o 300 kg mniej niż w wersji, która właśnie pobiła rekord na torze Nürburgring. Ta różnica może mieć znaczenie już w codziennej jeździe, nie mówiąc już o wybraniu się na tor.
Wnętrze wersji GTS.
Ile za takie nowe Panamery?
Będzie drogo albo bardzo drogo. Panamera GTS jest wyceniona na minimum 764 tys. zł. Nowe Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid to wydatek co najmniej miliona 111 tys. zł w krótkiej wersji lub miliona 166 tys. zł w długiej odmianie Executive.
Werdykt: wygrywa Porsche Panamera
Zwycięzca dzisiejszego pojedynku.
Już po tytule tego artykułu można się było domyślić, który wariant wygra. Nowe Porsche Panamera GTS jest autem kompletnym i bardzo trudno jest mi się do czegoś przyczepić. Może o cenę, która jest o niemal 100 tys. większa niż za Cayenne GTS. Inna sprawa, że obecne Cayenne jest kilka lat na rynku a to jest nowa generacja Panamery.
Co innego jeśli chodzi o Turbo S E-Hybrid. Ja wiem, pobił on rekord na Nordschleife, za co brawa. Również wydaje mi się, że to zdecydowanie bardziej przemyślana hybryda typu plug-in niż nowe BMW M5. Ale to i tak jest największy problem Porsche: owszem, marka zamierza przeprowadzić agresywną elektryfikację gamy modelowej. Świadczyć o tym może choćby pojawienie się hybrydowego 911 GTS. Jednak mówiąc szczerze wolałbym, żeby w końcu pojawiła się wersja w stylu Turbo GT. Połączenia precyzji i prowadzenia odmiany GTS z siłą Turbo S (bez hybrydy oczywiście). Skoro elektryczny Taycan jest dostępny jako Turbo GT oraz kilka lat temu pojawiło się takie Cayenne Turbo GT, to aż się prosi o taką Panamerę Turbo GT.
Obawiam się, że przez obecne plany Porsche takiego modelu nigdy nie dostaniemy.
