BMW M5 Touring powraca po 14 latach. Nie cieszcie się

Gdy 2 miesiące temu zaprezentowano nowe BMW M5 poinformowaliśmy, że niedługo pojawi się bardziej praktyczny wariant kombi – czyli Touring. Można się było tego spodziewać, biorąc pod uwagę to, że mniejsze M3 Touring, zostało bardzo ciepło przyjęte na rynku.

Ciepłe przyjęcie M3 Touring na rynku to nic dziwnego. Auto jeżdżące równie dobrze jak sedan, jednocześnie oferujące większą praktyczność na co dzień? Jasne, poproszę. Teraz będzie można kupić drugie takie kombi w gamie BMW, model którego mi bardzo mocno brakowało w gamie – to BMW M5 Touring.

M5 Touring to nie jest zupełna nowość w gamie BMW

Pierwsza M-Piątka w mniej eleganckim ale za to bardziej pakownym wariancie nadwoziowym pojawiła się w 1992 r. bazując na drugiej generacji M5 opartej o model E34. Pod maską takiego kombi znalazło się sześciocylindrowe 3.8 o mocy 340 KM i momencie obrotowym sięgającym 400 Nm. Było również o 100 kg cięższe od sedana, ważyło 1750 kg. Było ono całkiem szybkie, rozpędzało się do setki w 6,1 s. Jednakże nie było to najszybsze kombi na rynku.

Nie było również najbardziej popularne. Przez trzy lata sprzedano mniej niż tysiąc aut. Może dlatego w następnej generacji, E39, wersja M5 występowała jedynie jako sedan.

M5 Touring pojawiło się ponownie w 2007 r., w generacji E60 a właściwie E61. Tu już mieliśmy pięciolitrowe V10 spięte z zautomatyzowaną skrzynią SMG. Pomimo tego, że ważyło 1955 kg (ponownie o 100 więcej od sedana), to było zdolne rozpędzać się do setki w 4,8 s, a prędkość maksymalna mogła wynosić nawet 305 km/h.

Auto produkowano przez trzy lata i tak jak w przypadku E34, również nie było hitem. Do 2010 r. wyprodukowano 1025 egzemplarzy. Po tych niepowodzeniach rynkowych M5 Touring zniknęło z gamy BMW na kilkanaście lat.

Jak ktoś był zainteresowany naprawdę szybką serią 5 kombi przez ten okres był skazany na Alpinę B5 Bi-Turbo Touring, jakkolwiek to nie zabrzmi. Ostatnia generacja, produkowana w latach 2017-2024 miała 4,4-litrowe V8 z dwiema turbosprężarkami. Moc przekraczająca 600 KM oraz napęd na 4 koła pozwalały ważące 2120 bądź 2155 kg kombi rozpędzić do setki w mniej niż 4 s, ale przede wszystkim osiągnąć ponad 320 km/h. Akurat w Alpinach nie ma czegoś takiego jak elektroniczna blokada prędkości jak w BMW M.

Do tego Alpinie zdecydowanie bliżej do auta GT niż chuligana, co czyni z niego znakomite daily – choć potwornie drogie. Na ten moment Alpiny B5/D5 w oparciu o najnowszą serię 5 G60/G61 nie ma, ale za to powraca M5 Touring, noszące kodowe oznaczenie G99.

Nowe BMW M5 Touring – stylistyka

Zwykła Piątka Touring to jeden z tych przypadków, gdzie dany model prezentuje się lepiej właśnie jako kombi aniżeli sedan. Co nie oznacza bynajmniej, że mi się nagle zaczyna podobać – ciągle mam wrażenie, że w porównaniu z poprzednikiem ten samochód jest zbyt ciężki wizualnie i ma trochę zaburzone proporcje.

Oczywiście, jako że mamy do czynienia z flagową wersją, to musi to wyglądać inaczej niż typowe 520d czy i5. Samochód jest poszerzony, ma zmodyfikowane zderzaki, z tyłu są dwie podwójne końcówki układu wydechowego.

W przeciwieństwie do sedana, nie ma tu logotypu M na słupku C. Poza tym trudno o zmiany wizualne inne niż te bezpośrednio wynikające z innego typu nadwozia. Tak jak w tym mniej praktycznym modelu, także i tu na przednim lewym błotniku znajduje się klapka od wtyczki do ładowania akumulatora trakcyjnego, co zdradza, że kombi także jest hybrydą plug-in.

Gdy porównamy nowe auto z innymi wersjami serii 5, jest naprawdę dobrze. Szkopuł w tym, że jak odniosę do ostatniego wówczas super-szybkiego kombi na bazie tego modelu, to cały czar pryska. Nowe BMW M5 Touring Wygląda również gorzej od konkurencyjnego Audi RS 6 Avant.

Mamy całkiem spory, choć nie największy bagażnik w klasie o pojemności 500 l, z kolei po złożeniu kanapy robi się z tego 1630 l. Nie największy, ponieważ auto podobnych rozmiarów, Mercedes klasy E kombi oferuje od 615 do 1830 l. Dość o bagażnikach, przejdźmy do tego jak ma jeździć.

Na pewno nie lepiej od sedana

Zasadniczo więcej o tym napędzie napisałem w właściwym artykule dotyczącego nowego M5. Mamy tu 4,4-litrowe V8 twin-turbo (którego kod wewnętrzny to S68B44T0), połączone z silnikiem elektrycznym. Do dyspozycji kierowcy jest łącznie 727 KM i 1000 Nm. Całość trafia na obie osie poprzez ośmiobiegową skrzynię automatyczną M Steptronic produkcji ZF.

Osiągi to 0-100 km/h w czasie 3,6 s oraz prędkość maksymalna ograniczona do 250/305 km/h (z pakietem M Driver’s Package). Jest naprawdę szybko, choć znowu będę się czepiał, że były już wcześniej auta o podobnych osiągach lub szybsze, pomijając już starą Alpinę:

• obecna generacja Audi RS 6 z 4.0 V8 TFSI o mocy 605 KM osiąga setkę w 3,6 s, natomiast 630-konne wersje: Performance w 3,4 s, z kolei GT w 3,3 s;
• nieprodukowany już Mercedes-AMG E 63 (S213) z podwójnie doładowanym 4.0 V8. Zwykła wersja o mocy 571 KM osiągała setkę w 3,6 s, natomiast mocniejszy E 63 S o mocy 612 KM w 3,5 s;
• mniejsze BMW M3 Touring z trzylitrowym R6 o mocy 530 KM potrzebuje na osiągnięcie stówki 3,6 s.

Oczywiście tak jak w sedanie, możemy wybrać tryby jazdy, takie jak 4WD Sport czy 2WD, więc jak ktoś się uprze będzie mógł polatać bokiem tym wielkim i ciężkim kombi.

No właśnie – ciężkim

Kombi są cięższymi nadwoziami od sedanów, w przypadku poprzednich M5 Touring ta różnica wynosiła ok. 100 kg. A nowe M5 w sedanie, ujmując bardzo delikatnie, jest zawodnikiem wagi ciężkiej. Tym razem, o dziwo, różnica na niekorzyść kombi jest mniejsza, wynosi bowiem 40 kg.

Problem w tym, że te dodatkowe 40 kg oznacza łącznie 2475 kg na sucho oraz 2550 kg ze wszystkimi płynami. Głównym winnym jest oczywiście układ hybrydowy, gdzie jak wspominaliśmy w czerwcu:

• działa w trzech trybach (Hybrid, Electric, eControl);
• jest akumulator 18,6 kWh, co pozwala na przejechanie do 67 km w trybie elektrycznym;
• maksymalnie można się rozpędzić do 140 km/h w trybie elektrycznym.

Oczywiście, żeby to auto jeździło jak na M-kę przystało pomimo tego wszystkiego, są obecne wszystkie bajery w podwoziu znane z sedana, w tym m.in. tylna oś skrętna.

Cena?

W przypadku mniejszego modelu M3, dopłata za praktyczniejsze nadwozie wynosi 5 tys. zł (w porównywalnych wersjach), tutaj można się spodziewać różnicy cenowej na poziomie ok. 10 tys. zł (cennika nowego modelu jeszcze na stronie producenta nie podano, ale 10,5 tys. zł dzieli sedany i kombi w zwykłej serii 5).

Przykro mi, ale zdecydowanie wolę Audi RS 6 Avant

Tak, uważam, że nowe BMW M5 Touring wygląda z całej gamy serii 5 najlepiej. Natomiast gdy porównam je z poprzednią Alpiną B5 Touring, to nie jest tak dobrze. Na ogół nie wybierałbym modeli Audi RS nad BMW M, ale w tym przypadku zdecydowanie bardziej trafia do mnie Audi.

Wygląda zdecydowanie lepiej, ma przyjemniejsze dla oka wnętrze, oferuje podobne jeśli nie lepsze osiągi, do tego – choć to i tak ciężki sprzęt – waży dużo mniej (2175 kg zwykłe, 2165 kg Performance, 2075 kg GT). Ktoś może wystosować argument, że przecież Audi będzie prowadzić się zdecydowanie gorzej itd. Zdaję sobie z tego sprawę, jednocześnie wciąż o wiele bardziej podoba mi się propozycja z Ingolstadt. I nie jestem przekonany, czy spece od RWD, czyli BMW, dali radę tu coś zdziałać przy tak dużej masie własnej.

Poprzednie dwie generacje M5 Touring sprzedawały się bardzo słabo, ale nie zdziwiłbym się, gdyby tu było inaczej. I nawet nie chodzi tu tylko o porównanie z popularnością mniejszego M3 Touring – po prostu takie duże super-kombi stosunkowo często służą jako bardzo szybkie auta rodzinne, gdzie napęd na 4 koła czy klasyczny automat to zalety, a masa połowy Układu Słonecznego schodzi na dalszy plan. Przy takim podejściu to jestem to w stanie zrozumieć.

Ale jeśli szukasz rasowego auta sportowego, to już niekoniecznie.