Lada chwila pojawi się nowe Porsche 911 GT2. Z tej okazji pozachwycajmy się jego poprzednikami

Porsche 911 to motoryzacyjna ikona i wzorzec auta sportowego. W zeszłym roku minęło 60 lat produkcji od momentu, kiedy wyprodukowano pierwszy egzemplarz modelu 911 (61, jeśli uwzględnimy wcześniejsze auta pod nazwą Porsche 901). Od 6 lat na rynku mamy ósmą generację o kodowym oznaczeniu 992. W sieci pojawiają się już pierwsze zdjęcia nowego Porsche 911 GT2, więc jest to doskonały moment, by przypomnieć jego poprzedników.

Jedną z charakterystycznych cech niemieckiej legendy jest ogromny wybór dostępnych wersji. Mamy zwykłą Carrerę, Carrerę 4 z napędem na 4 koła, skierowany do purystów model T, szybszy S oraz ekskluzywny GTS. Oprócz tego są:

• potwornie szybkie Turbo/Turbo S,
• stworzone do jazdy po torze GT3/GT3 RS,
• wersje typowo kolekcjonerskie, takie jak S/T oraz Sport Classic,
• jedyne w swoim rodzaju terenowe 911 zwane Dakar.

Można powiedzieć, że tu każdy znajdzie coś dla siebie. Najlepsze jednak jest to, że nie mamy do czynienia z pełną gamą. Brakuje bowiem flagowego GT2/GT2 RS. Na ten moment wiadomo stosunkowo niewiele:

• premiera ma nastąpić w ciągu 2 lat,
• będzie to auto hybrydowe,
• moc ma przekraczać 700 KM.

Pomijając fakt, że nigdy nie będę mógł sobie pozwolić na taki samochód, nie mogę się doczekać. Choć zabrzmi jak truizm, to jest naprawdę wyjątkowa wersja. Jej charakter to połączenie innych dwóch wersji 911: Turbo oraz GT3/GT3 RS.

Ponieważ na nowe 911 GT2 przyjdzie nam jeszcze poczekać, postanowiłem dokonać czegoś w rodzaju przeglądu wszystkich generacji dostępnych w tej wersji.

Zasady

Będzie tak jak w tekstach o specjalnych wersjach BMW M3. Najpierw parę słów o danej generacji Porsche 911, potem przejdę do samych 911 GT2. Nie będę skupiał się na wersjach wyścigowych, choć jeden model mogę potraktować jako wyjątek. Na koniec słówko komentarza o samym modelu.

Porsche 993 – ostatni Mohikanin, lata produkcji 1994-1998

Ostatnia generacja 911, w której silnik był chłodzony powietrzem. Bardzo szanowana wśród miłośników starszych modeli Porsche. Przylgnęła do niej opinia auta dającego frajdę z jazdy tak jak starsze modele, jednocześnie nie jest tak wymagająca w prowadzeniu jak poprzednie 964.

Wyglądała jak głęboki lifting poprzednika, natomiast od strony technicznej zaszło sporo zmian. Między innymi zastosowano nowe wielowahaczowe zawieszenie, które sprawiło, że samochód był bardziej stabilny. Po raz pierwszy zastosowano sześciobiegową skrzynię biegów. Dokonano również poprawek w napędzie na 4 koła, krytykowanym w poprzednim modelu.

Mówiąc o gamie modelowej, udało się nieco uspokoić flagowy wówczas wariant Turbo. Polegało to na dodaniu napędu na 4 koła, który zwiększył przyczepność, oraz dołączeniu drugiej turbosprężarki. Moc rozwijana była w bardziej harmonijny sposób. W ten sposób zniknął znany z poprzednich 911 Turbo efekt niemałej turbodziury, przez który przylgnęła do nich łatka „The Widowmaker”.

Porsche 911 GT2 (993)/rok debiutu: 1995/liczba egzemplarzy: 173

Dane techniczne: 3,6 l/B6 twin-turbo/430-450 KM/540-585 Nm/4,1-4,4 s do 100 km/h/prędkość maksymalna 295 km/h/masa własna 1295 kg/napęd na tylną oś/6-biegowa skrzynia manualna

Samochody sportowe, których pierwsze wcielenie pojawiło się najpóźniej w latach 90. XX w., miały spełnić wymóg homologacyjny w motosporcie. Jednym z takich przypadków jest Porsche 911 GT2. Nazwa GT2 wywodzi się od klasy wyścigowej w obecnej wówczas serii wyścigów długodystansowych FIA GT.

Na początku produkcji nazywało się 911 GT. Bardziej znana nazwa pojawiła się w 1997 roku, choć nie wszystkie źródła to potwierdzają. Na koniec produkcji auto otrzymało więcej mocy.

Takie wersje są kosztowne w opracowaniu oraz produkcji, jednak Niemcom udało się zaoszczędzić trochę gotówki. Zamiast przygotowywać wszystko zupełnie od nowa, zrobili coś na podstawie innej wersji. Za podstawę posłużyło 911 Turbo – to właśnie z niego pochodzi podwójnie doładowany sześciocylindrowy bokser oraz skrzynia biegów. Sam silnik ma niemalże identyczny kod. W Turbo kod wewnętrzny to M64/60, w GT2 natomiast M64/60R. Zwiększono ciśnienie doładowania z 0,8 bara do 0,9 bara. Pojawiła się również dodatkowa chłodnica.

GT2 wyróżniało się na tle Turbo m.in. tym, że ważyło 205 kg mniej, co było zasługą między innymi usunięcia napędu na 4 koła. Zresztą taki był wymóg homologacyjny w FIA GT. Oczywiście poczyniono więcej zmian, by auto schudło. Poszczególne elementy karoserii wykonano z tworzywa sztucznego, jak np. charakterystyczne dla tej odmiany poszerzone nadkola. Były one nitowane do nadwozia, co miało ułatwić dokonywanie ewentualnych napraw w razie uszkodzenia np. na torze. Do kompletu były też aluminiowe drzwi.

Zawieszenie opierało się na tym, co można było znaleźć w 911 Carrerze RS. Zastosowano między innymi sztywniejsze sprężyny czy regulowane amortyzatory. Ze zmian należy dodać również powiększony bak paliwa. Miał on 92 litry pojemności, o niemal 20 litrów więcej niż w 911 Turbo.

We wnętrzu usunięto część wyposażenia. Standardowo w 911 GT2 nie było np. poduszki powietrznej, elektrycznie sterowanych lusterek, centralnego zamka i radia. Jednak za dopłatą można było przywrócić całe wyposażenie, by zwiększyć komfort jazdy w codziennym użytkowaniu.

Dla osób, które chciały przybliżyć swoje GT2 do auta wyścigowego, dostępny był pakiet Clubsport. Wtedy usuwano całe wygłuszenie, wstawiano klatkę bezpieczeństwa i ognioodporną tapicerkę. Pakiet Clubsport trafił do 33 egzemplarzy.

Jako nowe, Porsche 911 GT2 typoszeregu 993 było bardzo drogie w zakupie. W momencie rynkowego debiutu kosztowało 268 tys. niemieckich marek, 2 lata później cena wzrosła o kolejne 10 tys. DM.

Porsche 911 GT2 Evo/rok debiutu: 1996/liczba egzemplarzy: 21

Dane techniczne: 3,6 l/B6 twin-turbo/600 KM/665 Nm/3,4 s do 100 km/h/prędkość maksymalna: 300 km/h/waga: 1100 kg/napęd na tył/6-biegowa skrzynia manualna

Ten wariant wygląda na samochód stricte wyścigowy – i nic dziwnego, bo właśnie z tą myślą powstał. Także i tu mamy auto przygotowane z myślą o wymogach homologacyjnych do serii FIA GT, ale tym razem chodziło o najwyższą klasę GT1. Choć niedługo miało już zadebiutować nowe Porsche 911 GT1, w Zuffenhausen postanowiono, że do tego czasu będą startować z podrasowanym do granic możliwości 911 GT2.

Z zewnątrz wersję Evo łatwo odróżnić. Mamy tu zupełnie nowy przedni zderzak, w którym nie ma świateł pozycyjnych, są za to dwa potężne wloty powietrza, pomagające w chłodzeniu hamulców. Z boku wyróżniają się nie tylko nowe listwy progowe, ale i okna z pleksiglasu oraz, oczywiście, złote felgi BBS. Jeśli chodzi o tył, to stwierdzono, że docisku nigdy mało i zastosowano potężnych rozmiarów skrzydło. Zmodyfikowano też tylny zderzak i układ wydechowy.

W środku jedynym elementem wspólnym z drogowym 911 była deska rozdzielcza. Mieliśmy w środku jedno miejsce siedzące, klatkę bezpieczeństwa i zestaw gaśniczy. Zniknęły również dywaniki, kierownicę wykończono alcantarą, a boczki drzwiowe wymieniono na lżejsze.

Wszystkie te zabiegi pozwoliły zbić masę do 1,1 tony, co jest imponującym wynikiem – samo to było jednak niewystarczające, by móc chociaż myśleć o wystawianiu samochodu w zawodach. W związku z tym znacznie zwiększono moc – konkretnie do okolic 600 KM, co osiągnięto dzięki zastosowaniu większych turbosprężarek KKK27 ze zwężkami 40,4 mm, a także nowych tłoków, wałków rozrządu, układu wtryskowego i wielu innych elementów. Biorąc pod uwagę, że auto przygotowywano do wyższej klasy, zwiększono znacznie moc.

Osiągnięcie poziomu 600 KM było skutkiem końcowym między innymi większych turbosprężarek, zmienionych tłoków, wałków rozrządu czy układu wtryskowego.

Zależnie od źródła znajdziemy informację o wyprodukowaniu 11 lub 21 egzemplarzy. Moim zdaniem bliższa prawdzie jest druga wartość, ale trudno o naprawdę pewne dane – przeczyć sobie potrafią nawet źródła specjalizujące się w tematyce samochodów Porsche. Ba – większość z nich podaje, że 911 GT2 Evo nigdy nie występowało w wersji drogowej. Bardzo ciekawy wątek na ten temat znajduje się na forum Rennlist.com – warto zajrzeć.

Słówko komentarza

W przeciwieństwie do 911 GT3 rzeczywiście mamy do czynienia z historią, gdzie powstaje wersja z uwagi na wymogi homologacyjne. Można też zauważyć, że obrano w przypadku drogowego modelu kierunek, z którego następne generacje nie schodziły. Postanowiono połączyć w pełni wykorzystany potencjał podwozia z Carrery RS z ogromną mocą modelu Turbo.

W branżowej prasie mówiło się, że to drogowa wyścigówka. Pojawił się również przy tym aucie dobrze znany ze starszych 911 Turbo przydomek „The Widowmaker”. Z racji połączenia ogromnej mocy w czasach produkcji, tylnego napędu oraz niskiej masy uważa się je za najdziksze 911 chłodzone powietrzem.

Porsche 996 – z czasem docenione, lata produkcji 1997-2006

Gdy pojawiło się na rynku, fani marki przyjęli je chłodno. Nie podobał im się wygląd przedniej części nadwozia, gdzie pojawiły się reflektory przypominające jajko sadzone (po liftingu zmieniono ich kształt na widoczny na powyższym zdjęciu). Przywodził im na myśl tańszy model Boxster, wówczas nazywany „Porsche dla biednych”. Zresztą Boxster I generacji dzielił z tą generacją 911 część podzespołów. Dla wielu oburzający był również fakt, że silnik bokser był od tej generacji chłodzony cieczą, a nie powietrzem.

Na szczęście dla marki auto sprzedawało się naprawdę dobrze. Nie wątpię też, że Boxster 986 i 911 996 uratowały Porsche przed bankructwem. Wiem co prawda, że zwykle w tym kontekście wspomina się o pierwszej generacji Cayenne, ale po pierwsze nie bardzo chciało mi to przejść przez palce, a po drugie – Boxster i 996 i tak sprzedawały się satysfakcjonująco.

Niektórym to auto może przywodzić na myśl świetną grę komputerową, jaką był Need For Speed: Porsche 2000. Na okładce gry było właśnie 996 Turbo. Rok wcześniej zadebiutowała zadebiutowała kultowa już odmiana GT3, zastępująca Carrerę RS.

Dzisiaj Porsche 911 typoszeregu 996 jest coraz bardziej szanowane i osiąga na rynku coraz wyższe ceny. Jednocześnie wciąż jest tańsze od 993 i mniej wymagające dla niedoświadczonych kierowców m.in. przez to, że jest dłuższe o 17 centymetrów i ma dłuższy o 80 milimetrów rozstaw osi.

Porsche 911 GT2 (996)/rok debiutu: 2001/liczba wyprodukowanych egzemplarzy: 1287

Dane techniczne: 3,6 l/B6 twin-turbo/462-483 KM/620-640 Nm/4,0-4,1 s do 100 km/h/prędkość maksymalna: 315-319 km/h/masa własna: 1420-1440 kg/napęd na tył/6-biegowa skrzynia manualna

Pierwsze GT2 powstało z myślą o spełnieniu wymogów homologacyjnych. Druga generacja zaprezentowana w 2001 roku, gdy równocześnie przeprowadzono lifting ówczesnego Porsche 911, była przeznaczona głównie do użytku drogowego. Wynikało to z tego, że wszelkie wyścigowe wariacje były teraz opracowywane na bazie 911 GT3.

W ramach ciekawostki wspomnę, że auto zostało zaprezentowane na targach motoryzacyjnych w Detroit. Nieprzypadkowo, bowiem w przeciwieństwie do swojego słabszego brata GT3, GT2 już w momencie debiutu spełniało wymogi pod kątem emisji spalin i bezpieczeństwa na rynku amerykańskim.

Koncepcja była tu w zasadzie identyczna jak w 993 GT/GT2. Samochód był więc co najmniej równie mocny co 911 Turbo, ale lżejszy od niego m.in. przez brak napędu na 4 koła. Co ciekawe, w tej generacji różnica wagi w porównaniu z Turbo wynosiła „tylko” 100 kg. Patrząc na nadwozie, można uznać, że to takie ostrzejsze 911 Turbo. Wspólnym elementem dla obu wersji są wloty powietrza tuż przy tylnych nadkolach.

Można zauważyć, że na przednim zderzaku mamy jeden wlot powietrza pośrodku oraz po dwa wloty na stronę. Wlot powietrza znajduje się również pomiędzy przednim zderzakiem a maską. Rozwiązanie to zaczerpnięto z wyścigowego 996 GT3 R. Z tyłu zastosowano nowe skrzydło, które nie było wysuwane jak w 996 Turbo, lecz stałe.

We wnętrzu zastosowano schemat taki jak w 911 GT3, a więc okrojono część dostępnego wyposażenia, np. niedostępna była nawigacja satelitarna. Usunięto również część wygłuszenia. Zniknęły tylne siedzenia, a na ich miejscu położono wykładzinę. To akurat niewielka strata, biorąc pod uwagę, że w 911 drugi rząd służył jako „miejsca awaryjne”.

Tak jak w przypadku 993, silnik pochodził z 911 Turbo, ale oczywiście dokonano zmian. Główną różnicą było zwiększenie ciśnienia doładowania z 0,8 do 2 barów. Pewną nowością był system zmiennych faz rozrządu VarioCam Plus, który najpierw pojawił się w Turbo. Wewnętrzny kod silnika to M96/70S. Dla wersji Turbo jest M96/70.

Zawieszenie było obniżone o 20 milimetrów względem komfortowo zestrojonego 911 Turbo. Tak jak w GT3 zastosowano regulowane amortyzatory Bilsteina. Jedną z ważniejszych rzeczy, jakie się pojawiły w 911 GT2, było PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake), czyli układ hamulcowy korzystający z ceramicznych tarcz o bardzo wysokiej skuteczności, na dodatek pozwalający na zaoszczędzneie 16,6 kilograma. Z charakterystycznymi, ciemnymi tarczami współpracowały sześciotłoczkowe zaciski z przodu i czterotłoczkowe z tyłu.

Choć to był już początek XXI wieku, nadal nie było kontroli trakcji. W 2004 roku auto poddano modernizacji polegającej na zwiększeniu mocy, zmodyfikowaniu zawieszenia oraz zmniejszeniu masy o kolejne 20 kilogramów.

Komentarz? Oczywiście

Wiecie, co łączy Porsche 996 GT2, Mitsubishi Galanta VR4 II i BMW M3 E36? Ich poprzednicy powstawali jako auta homologacyjne, natomiast one miały służyć wyłącznie do użytku powszechnego. Oczywiście to jedyna wspólna cecha dla tej trójki, bo Porsche jest zdecydowanie bardziej ekstremalne od tych dwóch pozostałych modeli.

Na torze Nürburgring auto osiągnęło wynik 7 min. i 46 s. Nie było to więc najszybsze 911 tej generacji na tym torze, bowiem 911 GT3 RS było szybsze o 3 sekundy, ale ówczesny kierowca testowy Porsche i dwukrotny rajdowy mistrz świata, Waltera Röhrl, oceniał 911 GT2 (996) jako „dość łaskawe” dla kierowcy. Dość często także w innych źródłach mówiło się, że jak na oferowaną moc jest całkiem przystępne w normalnej jeździe.

Byli też tacy, którym to nie przypadło to do gustu. Nazywali je wręcz najgorszym Porsche 911 GT w historii. Cóż, coś najwidoczniej musieli wybrać…

Porsche 997 – współczesny klasyk, lata produkcji: 2004-2013

Szósta generacja 911 powstawała w chwili, gdy marka Porsche stawała już na nogi m.in. dzięki sukcesowi rynkowemu – ech, niech będzie, powiem to – pierwszej generacji SUV-a Cayenne. Wracając do 911, można dostrzec, że wróciły okrągłe przednie reflektory oraz halogeny na przednim zderzaku, mające być nawiązaniem do 993. Po raz pierwszy pojawiła się tu skrzynia dwusprzęgłowa PDK, zdecydowanie szybciej działająca niż stosowany wcześniej klasyczny automat Tiptronic. Po raz pierwszy pojawiło się też GT3 z 4-litrowym bokserem o mocy 500 KM (GT3 RS 4.0 z 2011 roku, 600 egzemplarzy). Gama modelowa się powiększała, pojawiły się Carrery S i GTS. Znalazły się również limitowane edycje, stanowiące łakomy kąsek dla kolekcjonerów, takie jak Speedster oraz Sport Classic. Wizualnie to moja ulubiona generacja legendarnego modelu. Szczególnie w wersji Turbo, które uważam za najpiękniejsze Porsche 911 w XXI w.

Szósta generacja dziewięćset jedenastki uważana jest obecnie za ostatnie wcielenie tego auta, w którym większą rolę odgrywa kierowca niż elektronika. Choć taką opinię najlepiej traktować z dystansem, bo w czasach gdy 997 było nowością, to początkowo odmiany z napędem na 4 koła były mocno krytykowane, że zbyt mocno pomagają kierowcy.

Porsche 911 GT2 (997)/rok debiutu: 2007/liczba wyprodukowanych egzemplarzy: 1242

Dane techniczne: 3,6 l/B6 twin-Tturbo/530 KM/680 Nm/3,7 s do 100 km/h/prędkość maksymalna: 330 km/h/masa własna: 1440 kg/napęd na tył/6-biegowa skrzynia manualna

Samochód został zaprezentowany, tak jak pierwsza generacja, na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie. Zmiany z zewnątrz przeprowadzono w podobnym zakresie jak miało to miejsce w poprzedniej generacji auta, natomiast w środku było trochę mniej spartańsko niż w poprzednich dwóch generacjach. Dostępna była nawet nawigacja satelitarna. Zamawiając pakiet Chrono Plus, mogliśmy dostać dwa dodatkowe stopery. Jeden cyfrowy, będący w zestawie wskaźników, oraz drugi analogowy, umiejscowiony nad konsolą środkową.

Oczywiście dostępny był również pakiet Clubsport, w którym m.in. zastępowano skórę i alcantarę ognioodporną tkaniną, dodawano klatkę bezpieczeństwa czy sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa.

Silnik był rozwinięciem konstrukcji znanej z 996 i ponownie pochodził z wersji Turbo. Kod wewnętrzny tej jednostki to M97.70S, w Tu M97.70. Moc została zwiększona poprzez większe turbosprężarki oraz inny kolektor dolotowy. Było to pierwsze produkowane seryjnie 911, które przekroczyło poziom 500 KM. Różnica w mocy względem Turbo najpierw wynosiła 50 KM, później 30 KM, aż wreszcie w 2009 pojawił się Turbo S, mający również 530 KM.

Na korzyść GT-Dwójki było oczywiście to, że była lżejsza. W porównaniu z 996 zwiększyła się różnica w masie względem Turbo. Teraz wynosiła od 205 do 215 kg. Poza oczywistymi rzeczami, jak mniej wygłuszenia czy brak napędu 4×4, pewną rolę odgrywał także fakt, że w Turbo dostępna była po raz pierwszy 7-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa PDK. W GT-Dwójce dalej wykorzystywano ręczną skrzynię biegów.

W Porsche 911 GT2 typoszeregu 997 pojawiła się rzecz, która jest dzisiaj w samochodach sportowych dość powszechna. Chodzi o system kontroli startu, znany również jako launch control. Sterownik jednostki napędowej ustawiał obroty na poziomie 5 tysięcy na minutę, natomiast ciśnienie doładowania utrzymywano na poziomie 0,9 bara. Pozwalało to na osiągnięcie pierwszej setki w czasie podawanym przez producenta. Pomagała w tym też kontrola trakcji – po raz pierwszy w 911 GT2.

Porsche 911 GT2 RS (997)/rok debiutu: 2010/liczba wyprodukowanych egzemplarzy: 510

Dane techniczne: 3,6 l/B6 twin-turbo/620 KM/700 Nm/3,5 s do 100 km/h/prędkość maksymalna: 330 km/h/masa własna: 1370 kg/napęd na tył/6-biegowa skrzynia manualna

Zwykłe GT2 wycofano z rynku w 2010 roku. Ostatnie 997 zjechało z fabryki w Zuffenhausen dwa lata później. Tak więc flagową wersją 911 musiało być w tamtym czasie Turbo S albo GT3 RS 4.0, prawda? Nic bardziej mylnego.

W tym samym czasie na targach motoryzacyjnych w Moskwie świat motoryzacji mógł po raz pierwszy ujrzeć GT2 z dopiskiem RS. Do tej pory skrót od wyrazu RennSport pojawiał się w wersjach, gdzie przede wszystkim chodziło o niższą masę własną, jak Carrera RS czy GT3 RS.

W wyglądzie zmian było stosunkowo niewiele. Na drzwiach pojawiło się oznaczenie wersji, ale i tak nie było ono w stanie oderwać wzroku obserwatorów od nowej przedniej klapy wykonanej z włókna węglowego. Z tego materiału wykonano również wloty powietrza oraz fragment tylnego skrzydła, wznoszącego się teraz o 10 mm wyżej niż w bazowym GT2.

We wnętrzu jedną ze zmian było zastąpienie uchwytów w drzwiach paskami – to typowe dla Porsche postawienie kropki nad i w modelach o szczególnie sportowym i lekkim charakterze. Do wykończenia środka użyto czarno-czerwonej alcantary. W zależności od preferencji klient mógł zrezygnować m.in. z systemu multimedialnego, jeśli wciąż uważał, że auto jest zbyt ciężkie. Należy też dodać, że szyby boczne oraz tylna zostały wykonane z plastiku.

Inżynierom z Porsche udało się urwać dodatkowe 70 kilogramów. Była to najlżejsza wersja w całej gamie Porsche 997. Oprócz niższej masy  względem odmiany „nie-RS”, auto otrzymało też zastrzyk mocy o wartości kolejnych 90 KM. Było to zasługą nowych turbosprężarek, tłoków, tytanowego układu wydechowego oraz zwiększenia ciśnienia doładowania do 1,6 bara. Ten silnik nosił oznaczenie M97.70 – takie samo jak jednostka stosowana w 997 Turbo. W podwoziu nie dokonywano właściwie żadnych zmian względem 997 GT2.

Na papierze różnica w osiągach była minimalna w przyspieszeniu od zera do setki. Rzeczywista przewaga mocniejszego GT2 RS była widoczna podczas próby przyspieszenia od zera do dwustu – zwykłe GT2 potrzebowało na to 10,9 s, z kolei GT2 RS już tylko 9,8 s.

Wszystkie egzemplarze zostały sprzedane po wcześniejszych rezerwacjach.

Opinia? A pewnie

To jest nadal bardzo analogowe auto, choć pojawiło się kilka wspomagaczy, jak kontrola trakcji czy przede wszystkim procedura startowa. Po raz pierwszy pojawiła się ostrzejsza wersja RS. Inaczej niż w przypadku słabszego GT3, nie była ona oferowana równocześnie.

Choć mogło to wynikać głównie ze wzrostu mocy, auto mocno się poprawiło na Nürburgringu. Zwykłe GT2 osiągnęło czas 7 min. i 31 s, z kolei GT2 RS potrzebowało tylko 7 min i 18 s. Warto wspomnieć, że 911 GT3 RS nadal było lepsze od bazowego GT2 (o 4 sekundy).

Porsche 991 – wygląda na młodsze, lata produkcji 2011-2019

Trochę trudno w to uwierzyć, ale od debiutu tej generacji minęło już 13 lat. Można odnieść wrażenie, że z wyglądu to bardziej głęboki lifting 997 niż nowy model. Może to zabrzmieć kontrowersyjnie, ale bardziej mi się podoba od aktualnego 911.

Jeśli chodzi o nowe wersje, pojawiło się limitowane 911 R, będące odpowiednikiem wariantu Sport Classic z serii 997, a mówiąc dokładniej: wariantem dla purystów. Tak jak w poprzedniku, pojawił się również Speedster. Mówiąc o odmianach bardziej powszechnych, debiutowała Carrera T, nieznacznie lżejsza od zwykłej Carrery, oraz GT3 Touring. Ten ostatni wariant to 911 GT3 w nieco bardziej dyskretnym wydaniu, pozbawione charakterystycznego skrzydła.

Po liftingu doszło do zmiany, którą nie każdy fan motoryzacji przyjął entuzjastycznie: w wersjach Carrera zastąpiono wolnossące silniki 3.4 i 3.8 podwójnie doładowanym 3.0. Innymi słowy, poliftowe Carrery 991 były mocniejsze i powiedzmy, że oszczędniejsze, ale ucierpiał na tym dźwięk.

Co ciekawe, była tu również dostępna siedmiobiegowa skrzynia manualna. Próżno było jej jednak szukać w topowych wersjach – taką przekładnię można było mieć tylko w Carrerach.

Porsche 911 GT2 RS (991)/rok debiutu: 2017/liczba wyprodukowanych egzemplarzy: 3700

Dane techniczne: 3,8 l/B6 twin-turbo/700 KM/750 Nm/2,8 s do 100 km/h/prędkość maksymalna: 340 km/h/masa własna: 1440-1470 kg/napęd na tył/7-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów (PDK)

Samochód, który miał dwie premiery. Oficjalnie pokazano go na początku lipca 2017 roku podczas dobrze znanego Festiwalu Prędkości w Goodwood. Nieoficjalnie z kolei auto pojawiło się wcześniej, na czerwcowych targach E3 w związku z zapowiedzią gry wideo Forza Motorsport 7.

W ramach obniżenia masy własnej w wielu miejscach wykorzystano wszędzie włókno węglowe. Warto wspomnieć, że z tego materiału mógł być wykonany dach. Ten element był dostępny w ramach pakietu Weissach, oprócz niego w skład pakietu wchodziły też stabilizatory z tego samego materiału czy felgi wykonane z magnezu. To pozwoliło urwać kolejne 30 kg. Masę auta udało się utrzymać na poziomie poniżej 1,5 t – Porsche 911 GT2 RS (991) było lżejsze od wersji turbo o mniej więcej 120 kg.

Więcej zmian zaszło w stronie mechaniki. Pojawił się nowy silnik – nie była to już konstrukcja oparta na projekcie Hansa Mezgera, a 3,8-litrowa jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa, stosowana już od jakiegoś czasu w 911 Turbo. Jej kod fabryczny to MDH.NA. W przypadku Turbo było kilka różnych kodów, np. MDA.B, MDB.C czy MDB.CB. Równie wielką zmianą było to, że zrezygnowano z ręcznej skrzyni biegów. Postawiono na dobrze znaną z innych modeli skrzynię dwusprzęgłową, znaną jako PDK.

Standardowo z przodu stosowano 20-calowe koła, a z tyłu 21-calowe. W 991 GT2 RS zastosowano nie tylko adaptacyjne zawieszenie, ale też system skrętnej tylnej osi oraz – oczywiście – hamulce ceramiczne.

Początkowo Porsche planowało limitowaną produkcję do tysiąca egzemplarzy. Okazało się, że zainteresowanie klientów było znacznie większe i sprzedano niemal 4 tysiące samochodów.

Na bazie ostatniego 911 GT2 RS przygotowano kilka aut o bardziej wyczynowym przeznaczeniu. Były to:

• 911 GT2 RS Clubsport – 200 sztuk,
• 911 GT2 RS Clubsport 25 – 30 sztuk,
• 935 – 77 sztuk.

Od strony technicznej łączyło je to, że miały tyle samo mocy co drogowe 911 GT2 RS, ale były lżejsze o niemal 100 kg. Wspominam o nich w ramach ciekawostki, ponieważ żadne z nich nie otrzymało homologacji drogowej.

Dwa słowa o ostatnim (jak na razie) 911 w wersji z dopiskiem GT2

Porsche 991 GT2 RS to samochód, przy którym pojawia się „ale”. W żadnym wypadku nie chodzi o to, jaki jest. Testujący ten model zwracali uwagę na to, że jest on imponujący zarówno pod względem tego, jak jest szybki, oraz jak się prowadzi. Pomimo charakteru tej wersji miał być też zaskakująco komfortowy w zwykłej jeździe. Jego największym problemem okazały się być inne warianty Porsche 911, mowa o GT3 oraz GT3 RS. Dość często zwracano uwagę, że choć GT2 RS to kapitalny pojazd, to jednak przyjemniejsze (być może lepsze) jest 911 GT3.

Niemcy pomimo tego mogą być jak najbardziej zadowoleni z końcowego efektu. Poza tym, że auto naprawdę dobrze się sprzedawało, to zrealizowało cel, jakim było pokonanie Nürburgringu w czasie poniżej 7 minut.

Pierwsze podejście zakończyło się wynikiem 6 min. i 47 s. Później poprawiono ten wynik o 4 s. Należy jeszcze wspomnieć o 911 GT2 RS Manthey Racing, które ze zmienioną aerodynamiką na krótszej wersji tego toru osiągnęło czas 6 min i 38 s. Przez pewien czas był to najszybszy produkcyjny samochód drogowy na tym torze.

Co można zauważyć w przypadku wszystkich odsłon tego modelu?

Charakter „GT-Dwójki” przez te wszystkie lata nie zmienił się szczególnie. Owszem, pojawiły się z czasem systemy elektroniczne mające nieco je uspokoić, np. kontrola trakcji czy PSM (od 2010 r.), ale za wyjątkiem pierwszej, chłodzonej powietrzem generacji, wszystkie pozostałe i tak były nieszczególnie męczące poza torem. Skupiono się na uczynieniu tych wariantów najszybszymi w gamie Porsche 911, ale nie za cenę ogromnych wyrzeczeń.

Jeszcze nie tak dawno sądziłem, że 911 GT2 pojawiło się też dlatego, że byli ludzie, którym mogło brakować tylnonapędowego 911 Turbo, jednak auta te mają w praktyce dwa zupełnie różne charaktery. Turbo, nawet te wczesne, będące pierwszym „Widowmakerem”, było bardzo szybkim gran tourerem, natomiast GT2 stworzono do częstych wizyt na torze.

We wszystkich generacjach mamy do czynienia z genialnymi samochodami. Można powiedzieć, że to jest ostateczna forma klasycznego Porsche 911 (GT1 nie do końca na to miano zasługuje, z oczywistych względów). Do pełni szczęścia może brakować jedynie bardziej ekscytującego dźwięku silnika, któremu sporo jednak brakuje do charyzmy przepięknie wrzeszczącego, 4-litrowego, wolnossącego boksera z GT3 czy GT3 RS.

Które Porsche 911 GT2 wybrałbym dla siebie?

Domyślaliście się tego – wskażę trzecią generację GT2 o oznaczeniu 997. Miałbym jedynie trudności ze wskazaniem, czy zwykłe, czy jednak to z dopiskiem RS.

Potem byłoby 993, od którego przecież zaczęła się cała historia. Jako trzecie wskazałbym 996, które pomimo nazywania najgorszym wcieleniem GT-Dwójki nadal jest fantastycznym samochodem. Na końcu byłoby 991, o którym myślę w samych superlatywach, ale z tej generacji wybrałbym słabsze GT3 RS, w którym silnik ma bardziej charyzmatyczne brzmienie.

A Wam które 911 GT2 najbardziej przypadło do gustu?