Zanim wszystko, co jeździ zostanie zelektryfikowane, pewnym ratunkiem dla środowiska mają być biopaliwa, czy też paliwa z domieszkami biokomponentów – jak choćby znana i (nie)lubiana u nas benzyna E10. Jednak według pewnego niedawno opublikowanego raportu nie tylko są w tym nieskuteczne, ale wręcz… bardziej szkodliwe, niż tradycyjne paliwa kopalne.
Elektryfikacja nie jest odpowiedzią na wszystkie pytania. Zdają się to wiedzieć nawet eurobiurokraci, którzy, delikatnie to ujmując, czasem prezentują pewne oddalenie od spraw przyziemnych. Dlatego też poszukiwane są sposoby ograniczenia emisji również już istniejących aut spalinowych. Już od dawna jednym z nich były biopaliwa i ich domieszki, lecz poza np. Brazylią raczej stanowiły niszę. W Polsce pojawiały się raczej nieśmiało, głównie w postaci niewielkich, kilkuprocentowych domieszek do benzyny czy oleju napędowego, a najwięcej uwagi zwróciły jako składowa benzyny E10, zastępującej dotychczasową „95-kę” E5 i niestrawnej dla wielu starszych aut. No, ale czego się nie robi dla ekologii…
Zacznijmy od podstaw – w jaki sposób biopaliwa redukują emisję?
A przynajmniej – mają redukować. Wbrew najbardziej oczywistemu tropowi, kluczowe nie jest to, co wydobywa się z wydechów aut spalających te paliwa. Owszem, można się tu dopatrywać pewnej redukcji emisji CO2 ze względu na krótsze łańcuchy węglowe (a więc proporcjonalnie większe spalanie wodoru niż węgla, emitujące nieszkodliwą parę wodną), ale ważniejsze jest co innego. Biopaliwa są przede wszystkim odnawialne, co oznacza, że zawarty w nich węgiel pochodzi po prostu z CO2 w atmosferze. Zdawałoby się – napędzane słońcem prawie perpetuum mobile, bardzo czysta energia. I zapewne taka logika przyświeca ich promowaniu przez rządy wielu państw czy też Unię Europejską. Jak się okazuje – naiwna logika.
Wtem – „biopaliwa globalnie emitują więcej CO2 niż paliwa kopalne, które zastępują”
To wniosek z raportu Transport and Environment, czyli federacji europejskich pozarządowych organizacji działających na rzecz zeroemisyjnego i przystępnego transportu. Według zebranych danych biopaliwa odpowiadają za nawet o 16 proc. wyższą emisję, niż paliwa klasyczne, co wynika z konieczności uprawiania gdzieś roślin, z których są wytwarzane. Inaczej mówiąc – wycinki lasów, zastępowanie naturalnych ekosystemów polami uprawnymi, prace ziemne i inne towarzyszące uprawie działania doliczone do bilansu emisyjnego biopaliw aż tak go pogarszają. Według wyliczeń T&E do 2030 roku ma to odpowiadać wyemitowaniu nadmiarowych 70 milionów ton CO2.
fot. freepik, Freepik.com
To jednak nie koniec wad, o nie – w końcu nie wszędzie da się zagospodarować pod uprawę paliwową nowe tereny, więc czasem przekwalifikowywane są uprawy służące żywieniu. To z kolei może prowadzić do wzrostu cen żywności, a to z kolei do problemów z wyżywieniem w najbardziej narażonych na to krajach. A niezależnie od tego, skąd wzięło się pole, potrzebuje ono wody – nie zawsze wystarcza ta spadająca z nieba. Tu wyliczenia z raportu wskazują, że zależnie od konkretnej rośliny przerobionej na paliwo, jest to od ok. 1800 do nawet 7400 l/100 km – wobec ok. 113 litrów dla paliw kopalnych i zaledwie 20 dla prądu z paneli słonecznych. Wszystkie te wartości zakładają przykładowe spalanie paliwa (nieokreślonego, zapewne benzyny/bioetanolu) w ilości 7 l/100 km lub zużycie 20 kWh/100 km dla elektryka.
Szybko, zanim dotrze do nas, że to bez sensu! Niech żyją biopaliwa!
Biopaliwa są wspierane rozmaitymi przepisami i subsydiami nie tylko w Europie. W ostatnich 20 latach takie rozwiązania doprowadziły do wyraźnego wzrostu ich znaczenia, a przewidywana jest kontynuacja tego trendu (wzrost zapotrzebowania nawet o 40 proc. do 2030 roku), do czego najbardziej mają przyłożyć się Indie, Brazylia i USA. W odleglejszej perspektywie biopaliwa mają się pojawić też jako „ekologiczne rozwiązanie” w lotnictwie i transporcie morskim. W przypadku tego drugiego plany mówią o zaspokojeniu nimi nawet 1/3 zapotrzebowania na paliwo, co oznaczałoby niemal podwojenie obecnego globalnego zapotrzebowania na biopaliwa, i to w oparciu głównie o oleje palmowy i sojowy, jedne z najgorszych opcji dla emisji.
Dodajmy, że za niecały miesiąc w Brazylii będzie odbywać się szczyt klimatyczny ONZ, na którym pod przewodnictwem gospodarzy to właśnie biopaliwa mają być przedstawiane jako kluczowe rozwiązanie dla niskoemisyjnego transportu. Ciekawe, który to kraj od dekad stosuje biopaliwa i właśnie zawiesił przepisy chroniące Amazonię przed wycinką pod uprawę soi? A, no tak, Brazylia – co za przypadek.
T&E przedstawia też trochę liczb dla zobrazowania skali zjawiska – i alternatyw
W roku 2023 uprawy pod biopaliwa pokrywały 32 miliony hektarów, czyli obszar mniej więcej wielkości Włoch – do 2030 roku ma to wzrosnąć do 52 milionów, czyli mniej więcej rozmiaru Francji. Według Transport and Environment to ogromne marnotrawstwo ziemi. Pokrycie zaledwie 3 proc. tego panelami słonecznymi pozwoliłoby wytwarzać energię wystarczającą dla 400 milionów aut elektrycznych (czyli ok. 1/3 wszystkich samochodów na świecie), pozostawiając resztę czy to uprawom żywieniowym, czy naturze. Zaś uzyskiwane z całego tego obszaru biopaliwa, gdyby miały samodzielnie napędzać auta z silnikiem diesla, wystarczyłyby dla 130 milionów aut.
A co z biopaliwami „z odzysku”, czy z innymi alternatywnymi metodami ich uzyskania? Tu T&E przyznaje, że są one czystsze, ale też zaznacza, że i tak stanowią one zaledwie ok. 10%, i nie jest przewidywany znaczący wzrost tego udziału. Wniosek się nie zmienia – biopaliwa nie są dobrą, realnie ekologiczną drogą i nie powinny być promowane.
Tylko czy ten raport coś zmieni?
Niestety, co do tego mam wątpliwości. A przynajmniej – nie sądzę, żeby zmiany nastąpiły może nawet nie szybko, ale w przyzwoitym tempie. Wydaje się to być chorobą biurokracji, która nie lubi przyznawać się do błędu, oj nie lubi. Widzę w tej sytuacji echa dawnego promowania diesli – też miałby być wspaniałe, ekologiczne i przyszłościowe, były na różne sposoby faworyzowane. Dostały nawet mniej restrykcyjne pod pewnymi względami normy Euro… A potem się okazało, że i tak ich nie spełniają, i bańka pękła, prysnął piękny sen. Ale do tego potrzebna była potężna afera Dieselgate, a nie raport jakiejś pozarządowej organizacji. Szereg pozwów zbiorowych przeciwko producentom, którzy mieli oszukać klientów swoimi zapewnieniami, że ich silniki spełniają normy emisji. No, spełniały – gdy wykryły, że są testowane.
A tu? Jakiś raport? I kto niby kogo oszukał, politycy obywateli? Tak, a o co chodzi, to jakaś nowość, ktoś by chciał za to pozywać? Powodzenia, prędzej chyba Saab wstanie z grobu, niż polityk odpowie za fałszywe obietnice. Dlatego też nie spodziewam się takiego oddźwięku, jak w przypadku Dieselgate, i takiego ostrego odwrotu. Ba, co więcej – spodziewam się jeszcze wielu podobnej natury decyzji. Decyzji podjętych w myśl naiwnej logiki, nieuwzględniającej skutków ubocznych ani całego obrazu. Czyż co innego stoi za popularnością hybryd plugin? To konstrukcje o raczej niszowym optymalnym zastosowaniu, a jednak europejskie przepisy sprawiły, że stały się domyślną mocniejszą opcją w bardzo wielu autach – nawet tych, w których niekoniecznie powinny, jak np. obecny Mercedes-AMG C63. W końcu w założeniach palą litr, dwa na setkę, a resztę przejeżdżają na prądzie.
Tymczasem rzeczywistość postanowiła zakpić z wyliczeń i okazało się, że nie uwzględniono wszystkich czynników. W przypadku hybryd z wtyczką była to niechęć do używania owej wtyczki, w przypadku systemu naliczania kar za emisję – zabicie opłacalności tanich, lekkich autek spalinowych. A w przypadku biopaliw – skutki uboczne uprawy. Cóż, biurokracja lubi prosto patrzeć na świat – przez kartkę papieru i tabelkę. W motoryzacji co rusz przekonujemy się, jak nieodpowiednie jest to rozwiązanie.
Obym się mylił, i oby do działań proekologicznych zawitało krytyczne myślenie.
Spodobał Ci się ten tekst? Rozważ postawienie nam wirtualnej kawy – dzięki!
