Historia Porsche Cayenne jest bardzo dobrze znana. Niemcy w 2002 r. zaprezentowali SUV-a, który w teorii nie pasował do charakteru marki. Pomimo chłodnego przyjęcia przez purystów, auto sprzedawało się bardzo dobrze i miało duży udział w podreperowaniu finansów marki. Ale nowe Porsche Cayenne może nie przekonać nawet tych osób, które przekonały się do starszych iteracji tego modelu, a wszystko przez jedno słówko: Electric.
Cayenne to model, który dał klientom Porsche kilka cosiów, których wcześniej nie kojarzyli z tą marką. Przykładowo silniki Diesla w 2. generacji tego auta. Również w Cayenne zaoferowano kilka różnych wersji hybrydowych. Teraz, po 23 latach, czas na pierwsze elektryczne Porsche Cayenne. Ale spokojnie, mam dobrą wiadomość: spalinowe Cayenne, to obecne na rynku od 2017 r., na emeryturę się jeszcze nie wybiera. Tym pozytywnym akcentem przejdźmy do Cayenne Electric.
Ludzie narzekali na wygląd pierwszej generacji Cayenne. Porsche dało nowy powód do narzekania
Oto i ten powód.
Dla porównania, obecne spalinowe Porsche Cayenne. Kolor mógłby być lepszy, ale ogólnie jest okej.
Gdy popatrzymy na nowe Cayenne, można byłoby powiedzieć, że wygląda jak powiększony Macan. Biorąc po uwagę jak prezentuje się obecnie mniejszy SUV Porsche, to raczej nie jest komplement.
Niezależnie od wersji, w zderzaku znajdują się pionowe żaluzje, mające odpowiednio kształtować strumień wpadającego powietrza. W samym Macanie takiego rozwiązania co prawda nie ma, ale pojawiło się już wcześniej w hybrydowych wersjach 911: GTS i Turbo S.
Nowe Porsche Cayenne Turbo Electric.
Auto jest nieco dłuższe od obecnego spalinowego Cayenne. Mierzy 4,98 m długości, czyli o 5,5 cm więcej, ale za inne wrażenia wizualne niż przy wersji spalinowej odpowiada w dużej mierze rozstaw osi – ten jest dłuższy względem spaliniaka o 13 cm i wynosi 3,02 m.
Patrząc na linię boczną widzę jeszcze jeden detal, którego nie rozumiem – osłony na błotniki w czarnym kolorze. Nie wiem dlaczego tak zrobiono, to w żadnym stopniu nie poprawia wyglądu. Co więcej, konfigurator nie przewiduje możliwości polakierowania tych elementów pod kolor nadwozia.
Linia boczna spalinowego Cayenne.
Z tyłu mamy… w zasadzie nie wiem co
Pas świetlny mamy już co prawda zarówno w spalinowym Cayenne jak i w elektrycznym Macanie, ale tutaj całość wyraźnie przeprojektowano, dodając przy okazji podświetlane litery. Dodano też spory dyfuzor, a w wersji Turbo – dodatkowe wyloty powietrza. Całość wygląda jednak jak jakiś Forthing czy inny Dongfeng (przepraszam, nie rozróżniam), może z lekką domieszką Toyoty.
W bazowej wersji pod blendą widnieje napis „Cayenne”.
Dla porównania tył Cayenne Turbo E-Hybrid.
Przykro mi to mówić, ale elektryczne Cayenne wygląda zdecydowanie gorzej niż spalinowe, od którego premiery niedługo minie 10 lat. Przednie reflektory są za małe, ten przód w porównaniu z tym w Cayenne zasilanym sokiem z dinozaurów wygląda na zbyt płaski, przez co mam takie wrażenie, że to auto ma zbyt długą maskę. Nie jest to może Pan Bulwa z Toy Story (jak mniejszy Macan), ale nie patrzy mi się na nowe Cayenne zbyt przyjemnie.
Jakkolwiek to nie zabrzmi, w przypadku Cayenne I generacji, nawet w tych brzydszych egzemplarzach z początku produkcji widać było, że to Porsche. Natomiast nowe Cayenne Electric wygląda po prostu jak auto chińskie. Albo przeznaczone na chiński rynek.
Tyle dobrze, że napęd elektryczny ma tu godne uwagi parametry
O, to chyba Leapmotor.
Porsche Cayenne może i jest SUV-em, ale w większości wersji jest też szybkim autem – zwykle szybszym od większości innych samochodów w jego otoczeniu. O modelu elektrycznym można powiedzieć to samo – w podstawowej wersji moc napędu elektrycznego wynosi 408 KM (442 KM i 835 Nm przy aktywnej procedurze startowej). Pierwszą setkę osiąga w 4,8 s, a prędkość maksymalna wynosi 230 km/h.
Natomiast czy się elektryki lubi bądź nie, wersja Turbo pozamiatała. Standardowa moc systemowa wynosi 857 KM, więc można powiedzieć, że to jest najmocniejsze Cayenne w historii. Jednak Porsche zostawiło jeszcze dwie niespodzianki. Dzięki funkcji Push-to-Pass, na 10 sekund możemy zyskać dodatkowe 176 KM, a więc chwilowo do dyspozycji są 1033 KM. To ta pierwsza niespodzianka. Druga jest taka, że tak jak w słabszej wersji parametry poprawiają się przy aktywacji Launch Control. Wtedy mamy aż 1156 KM i 1500 Nm. Tym samym nowe Porsche Cayenne Turbo Electric pokonuje dotychczasowego rekordzistę, Taycana Turbo GT, gdzie standardowo jest 786 KM, a z Launch Control – 1034 KM.
Cayenne Turbo Electric pierwszą setkę osiąga w 2,5 s, a do 200 km/h dobija w 7,4 s od startu. Prędkość maksymalna wynosi 260 km/h. Porsche postarało się o to, by układ napędowy nie wysypał się po roku – ze sportów motorowych zapożyczono pomysł na chłodzenie tylnego silnika elektrycznego olejem.
Porsche obiecuje, że ponad 2,5 tony może się dobrze prowadzić
Wersja bazowa waży 2525 kg, natomiast Turbo – 2645 kg. Przy tak dużej masie – i takich osiągach – z motorsportu trzeba było wziąć nie tylko wspomniane chłodzenie silnika, ale i układ hamulcowy. Producent chwali się, że odzysk energii podczas rekuperacji może osiągnąć wartość 600 kW i są to wartości z jakimi do tej pory można się było spotkać w Formule E. Raczej wiedzą co mówią, zważywszy na to, że Porsche ma swój zespół w tej serii, a w ostatnich latach odnosili sukcesy (mistrzostwo wśród kierowców Pascala Wehrleina w sezonie 2023/24 i mistrzostwo zespołów w sezonie 2024/25). W wersji Turbo opcjonalnie dostępne będą hamulce ceramiczne (PCCB). Poza tym na pokładzie znajdziemy: adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne (PASM), skrętną tylną oś (opcja), Porsche Active Ride (opcja), a w wersji Turbo również układ wektorowania momentu obrotowego Porsche Torque Vectoring Plus.
Co z zasięgiem i ładowaniem?
No dobra, tego to już poznam. Bestune.
Standardem jest akumulator o pojemności 113 kWh. Według norm WLTP, Cayenne Electric przejedzie na jednym ładowaniu do 642 km, natomiast Cayenne Turbo Electric do 623 km.
Dzięki architekturze korzystającej z napięcia 800 V, stała moc ładowania samochodu może wynosić 390, a w sprzyjających warunkach nawet 400 kW. Zdaniem Porsche da się auto naładować od 10 do 80 proc. w ciągu 16 minut, a 315 lub 325 km zasięgu w zależności od wersji przybędzie po maksymalnie 10 minutach ładowania.
W opcji jest również dostępne indukcyjne ładowanie samochodu o mocy 11 kW. W praktyce i tak znaczna większość klientów będzie auto ładować z gniazdka i nie ma im się co dziwić, ale wspomnieć o tej możliwości wypada.
We wnętrzu króluje nowy system multimedialny
W środku nowego Cayenne’a w oczy rzuca się wyświetlacz OLED multimediów obecny na konsoli środkowej – głównie przez fakt, że jest zakrzywiony. Ekran OLED za kierownicą ma przekątną 14,25 cala, natomiast pasażer może mieć przed sobą opcjonalny, 14,9-calowy wyświetlacz. A skoro już o calach mowa, to auto może być wyposażone także w wyświetlacz przezierny z funkcją rozszerzonej rzeczywistości. Efekt dla kierowcy jest taki, jakby na 10 metrów przed autem informacje były wyświetlane na 87-calowym ekranie. Sterowanie najczęściej używanymi funkcjami, jak choćby głośność systemu audio czy ustawienia klimatyzacji, powierzono analogowym elementom.
Nie lękajcie się w kwestii dostępnej przestrzeni bagażowej. Jak na pięciometrowego SUV-a przystało, bagażnik ma od 781 do – po rozłożeniu tylnych siedzeń – 1588 l.
Z przodu znajduje się frunk o pojemności 90 litrów.
Nowe elektryczne Porsche Cayenne można już konfigurować
Podstawowe Cayenne kosztuje minimum 446 tys. zł, natomiast Cayenne Turbo co najmniej 727 tys. zł. W przypadku wariantu spalinowego, najtańszy wariant to 353-konne Cayenne za 479 tys. zł, ale jeśli zależy nam na osiągach na poziomie tych z elektryka, to musielibyśmy postawić na kosztujące od 580 tys. zł w górę 519-konne Cayenne S E-Hybrid.
W przypadku elektrycznego Cayenne Turbo, nie ma o czym dyskutować, skoro nawet najszybsze spalinowe dostępne w Europie, Cayenne Turbo E-Hybrid, będzie wyraźnie mniej dynamiczne (3,7 s do setki) i sporo droższe – ceny startują od 914 tys. zł.
Ma swoje zalety, ale niestety – moje serce nadal jest przy wersji spalinowej
Nie wątpię, że to bardzo dopracowany samochód elektryczny. Co więcej, jest potrzebny choćby po to, by dłużej można było oferować też auta spalinowe – choćby znane już od paru lat Cayenne. Ale dopracować mogli też stylistykę.
Nowe Porsche Cayenne Electric jest po prostu brzydkie i bezapelacyjnie najbrzydsze z obecnej gamy modelowej marki.
P.S. Drogie Porsche, długo jeszcze każecie czekać na nowe 911 GT2 RS?
