W Europie żyjemy w pewnego rodzaju motoryzacyjnej bańce. Do niedawna grono wartych uwagi samochodów omijających stary kontynent było bardzo nieliczne. Od zawsze jednak można było u nas zauważyć braki w pickupach, zwłaszcza tych bezużytecznych, głupich i szybkich, a przez to cudownych. Isuzu D-Max zrobiony do serii pucharu tego modelu jest tego wspaniałym przykładem.
Zacznijmy od tego, że pickupy są związane z motorsportem od dekad. I ten związek nie ogranicza się do oczywistych kandydatów jak terenowych Trophy Trucków, dakarowej klasy T1 czy pojedynczych modeli wystawianych do wyścigów i rajdów dla zabawy. Australia, Azja i obie Ameryki uwielbiają widok szybkiego pickupa na torach, chociaż w bardzo różnych wydaniach.
Australijczycy kochają swoje UTE’y, czyli zwykłe drogowe sedany przerobione na wersje dwudrzwiowe z paką, niegdyś często dostępne w szalonych i bezsensownych wersjach silnikowych, czyniących je pełnoprawnymi muscle carami, które osiągami i charakterem zawstydzają krewnych z przeszłości jak El Camino czy Brat/Brumby. I to właśnie nimi do 2017 roku ścigali się w serii V8 Ute Racing Series. Obecnie, przez zakończenie produkcji tych cudownych muscle carów z paką, seria została wznowiona pod nową nazwą i z nowym regulaminem technicznym. Obecnie na torach w ramach serii V8 SuperUte pojawiają się modyfikowane drogowe pickupy, ze swapem silnika na V8 LS3 produkcji General Motors.
W Stanach wyścigi pickupów to głównie niższa kategoria w Nascar, w której zbudowane od podstaw wyścigówki oparte na ramie rurowej przykryte są kompozytową budą przypominającą malowaniem drogowe pickupy.
Ciekawiej się dzieje w Azji i Ameryce Południowej, gdzie popularne są wyścigi pickupów mocno opartych na modelach drogowych, w wielu wariantach modyfikacji silnika, struktury nośnej i aerodynamiki. Prawdopodobnie najpopularniejszą serią, w której ścigają się takie samochody jest Thailand Super Series, pochodząca z kraju znajdującego się w nazwie zawodów. I to właśnie do Tajlandii zabierze nas opisywany w reszcie tego artykułu pojazd.
Wyścigowe Isuzu D-Max to miks taniego i drogiego motorsportu
Pierwsza rzecz, która rzuca się w oczy gdy patrzymy na wyścigowe Isuzu D-Max, to jego pokraczne proporcje. Jest to zasługa bardzo agresywnego pakietu aerodynamicznego z brakiem poważnych modyfikacji struktury nośnej i bazowej budy pojazdu, przez co konstruktorzy nie mogli podnieść wnęk koła i obniżyć samochodu tak bardzo jakby pewnie tego chcieli. Jest to standard przy budżetowych seriach, które mają mocno bazować na samochodach drogowych. To, co zdecydowanie nie jest standardem w takich seriach, to zastosowany w Isuzu pakiet aerodynamiczny, który poziomem rozbudowania zawstydza nawet GT-trójki, chociaż jest dużo mniej wyrafinowany.
Z przodu mamy do czynienia z ogromnym przednim skrzydłem zamiast splittera
Takie rozwiązanie zapewni potencjalnie większy docisk na przedniej osi, kosztem jakości przepływu powietrza pod samochodem i większych oporów względem klasycznego splittera. Jak najbardziej zrozumiałe podejście w przypadku samochodu z dużym rozstawem osi, potencjalnie ogromnym momentem bezwładności i większością masy spoczywającej na przedniej osi. To że ograniczanie oporów powietrza z przodu nie było priorytetem sugeruje również otwarcie wlotów przedniego zderzaka (które na zdjęciach wydają się być po prostu otworami w poszyciu samochodu) i odsłonięcie sporej części przedniego koła. To sugeruje, że między zderzakiem i silnikiem mamy do czynienia z bańką turbulencji i aerodynamicznego chaosu.
Ogromne nadkola pozwalają na zastosowanie opon Toyo o rozmiarze 275/40R18, a proste nakładki na progi posiadają wyloty powietrza z wnęk przednich kół i wloty przy tylnych błotnikach, które wydają się być elementami wyłącznie wizualnymi – zwykle wloty w tym miejscu służą do chłodzenia hamulców, dyferencjału lub skrzyni biegów, jednak na zdjęciach nie widać, żeby za otworem znajdował się jakikolwiek kanał mający kierować powietrze w stronę któregokolwiek z tych systemów.
Wątpliwa jest również autentyczność masywnego wylotu poszerzenia tylnego błotnika. Kanał odprowadzający powietrze z wnęki tylnego koła w tym miejscu jest standardem w samochodach wyścigowych, jednak trudno powiedzieć czy w tym przypadku jest to autentyczny element aerodynamiki czy zabieg wizualny. Na renderach zamiast otworu mamy do czynienia z czarnym panelem, a na zdjęciach kratka skutecznie chowa wnętrze poszerzenia wnęki tylnego koła.
To co nie budzi żadnych wątpliwości co do swojej roli i skuteczności, to modyfikacje paki i tylnego zderzaka
Pierwsze co rzuca się w oczy to ogromne dwuelementowe skrzydło, umieszczone na tyle wysoko i z tyłu, że z pewnością znajduje się w wystarczająco „czystym powietrzu”, żeby produkować zauważalny docisk aerodynamiczny. Podobnie rzecz się ma z wielkim, dwusekcyjnym dyfuzorem. Najciekawszy jest jednak demontaż tylnej klapy z owiewką zmieniającą okropny aerodynamicznie kształt standardowego pickupa w powierzchnię kojarzoną raczej z prototypami do wyścigów długodystansowych niż z amatorskim motorsportem.
Bardzo niewielka powierzchnia pionowej części tylnej ściany sugeruje bardzo mały „wake”, czyli bańkę niskiego ciśnienia za samochodem, która powoduje opory zasysając samochód do tyłu podczas jazdy i pogarsza jego stabilność zaburzając przepływ powietrza podczas jego separacji od nadwozia. Bardzo gładkie poprowadzenie krzywej owiewki pozwala założyć, że powietrze z tyłu kabiny zachowuje laminarny przepływ, a jej wklęsłość prawdopodobnie służy minimalizowaniu unosu powodowanego zwykle przez znaczącą różnicę w wysokości między dachem i tylną krawędzią nadwozia. Chociaż zakładam, że sam dyfuzor z nadwyżką niweluje jakikolwiek unos z tyłu wyścigowego Isuzu.
Jeśli chodzi o materiały, to mamy do czynienia z miksem stali pochodzącej żywcem z drogowego Isuzu D-Max z obszernym wykorzystaniem kompozytów do elementów pakietu aerodynamicznego i prostych wymiennych elementów nadwozia, na przykład maski. We wnętrzu również nie czekają nas żadne niespodzianki. Ot, to wybebeszona kabina drogowego D-Maxa z pozostawioną deską rozdzielczą, kubełkowym siedzeniem, wyciąganą kierownicą i homologowaną klatką bezpieczeństwa FIA. Największym zaskoczeniem jest pozostawienie boczka drzwi kierowcy. Ekran drogowego układu multimedialnego został wykorzystany do wyświetlania telemetrii i zarządzania elektroniką samochodu wyścigowego.
Od strony mechanicznej wyścigowe Isuzu D-Max jest co najmniej kompetentne
Pod maską znajdziemy czterocylindrowego diesla o pojemności 2,2 l znanego z drogowego D-Maxa, który spędził jednak wiele godzin na siłowni i patrzy z góry na swojego niewyżyłowanego odpowiednika. Dzięki wysiłkom inżynierów, zamiast 163 koni silnik wyścigowego Isuzu ma ich aż 285. Choć jest to znacząca różnica, to wątpię, żebyśmy widzieli te maszyny dość często zrywające trakcję. W końcu lżejsze NGTC i TCR-y nie mają problemu z przenoszeniem około 400 koni mechanicznych na nieco węższe koła, przy dużo niższej masie własnej. Silnik dalej współpracuje z drogową, sześciobiegową skrzynią biegów, jednak sprzęgło wymieniono na wyczynowy model od BK Racing, a moc na tylne koła przenoszona jest przez mechaniczną szperę.
Za hamowanie odpowiedzialny jest układ od Evo-R od Neotecha, składający się m.in. z sześciotłoczkowych zacisków przedniej osi i czterotłoczkowych tylnej. Co ciekawe, w zawieszeniu pozostawiono resory piórowe, jednak wymieniono je na alternatywne o innej sztywności. Ciekawe czy regulamin serii będzie dopuszczał dokładanie i odejmowanie piór celem regulacji sztywności zawiasu. O sztywność tłumienia nabywcy nie muszą się martwić, bo wyścigowy D-Max został wyposażony w regulowane amortyzatory Penske.
Takie Isuzu D-Max to dużo samochodu wyścigowego w bardzo przyzwoitej cenie
Nawet z uwzględnieniem pozostałości modelu drogowego, taki D-Max to dalej solidny kawał samochodu wyścigowego, wyraźnie przygotowany przez ludzi, którzy wiedzą co robią i zbudowany z myślą o torze, a nie o targach i wystawach. Koszt zakupu tego cuda w Tajlandii to 1490000 BHT, czyli nieco ponad 169 tys. złotych. Trudno mi się odnieść do stanu tamtejszego rynku, ale na warunki europejskie – wspaniała i dziwnie niska cena. Chociaż przestaje być dziwnie niska, gdy doczytamy, że tych 15 sztuk, bo tyle ich będzie, sprzedane zostaną z lekką stratą dla Isuzu – koszty zbudowania jednego egzemplarza szacuje się na 1700000 BHT.
Na co i po co to komu?
Na koniec najważniejsze pytanie – dla kogo jest to samochód. Jak łatwo się domyślić, nie ma on homologacji drogowej ani żadnych walorów użytkowych. Jak wspominałem wcześniej, jest to po prostu kawał dobrze wykonanego samochodu wyścigowego, który ma wszystko czego potrzebuje do osiągania wysokich prędkości w zakrętach, przyzwoitych na prostych i bezpiecznego ścigania koło w koło. I do tego właśnie będzie wykorzystywany – Isuzu rozpoczyna w Tajlandii nową serię wyścigową, będącą pucharem D-Maxa o nazwie Isuzu D-Max Challenge Series. Na rozkręcenie jej planują 3 wyścigi i 15 miejsc startowych w pierwszym sezonie. Z całego serca kibicuję i choć wątpię, żebym znalazł czas by na być na bieżąco z tajskim motorsportem (pomimo ogromnej sympatii dla wielu endemicznych dla tamtego rynku kategorii), tak z pewnością spróbuję obejrzeć choć jeden wyścig pucharu organizowanego przez Isuzu.
Choćby po to, by zobaczyć opisywanego w tym artykule D-Maxa w akcji.
Część grafik w tekście ma zwiększoną przy pomocy AI rozdzielczość. Mogą występować błędy w obrazie.
Zdjęcia: TERA S MOTOR, Instagram
