Dwudziesty piąty odcinek Ekspresówki to porządnie wymieszany smakowity bigos, w którym nie zabraknie zbłaźnionych jak zwykle bateriowozów, skrupulatnych jak zwykle Japończyków czy drobiazgowych jak zwykle unijnych przepisów. Zapraszamy!
System FSD Tesli mógł dostać zezwolenie w Holandii dzięki chciejstwu i nierzetelności
Bateriowozy w XXI-wiecznej odsłonie (pierwsza była w XIX wieku, jeszcze przed napędem spalinowym) zdumiewająco często opierają się na myśleniu życzeniowym, miętoleniu statystyk, zaokrąglaniu wyliczeń i paru innych wygibasach, które z obiektywnością i solidnymi podstawami mają mocno nie po drodze. Tesla starająca się o zezwolenie na używanie systemu jazdy autonomicznej FSD w Europie, nakarmiła holenderski urząd RDW danymi, których źródło w najlepszym razie można uznać jako średnio wiarygodne.
Aby wykazać domniemane przewagi FSD i osiągnięcia w rodzaju n-krotnie niższej wypadkowości, przyjęto wymianę wszystkich samochodów w USA na Tesle wyposażone w FSD. Sztuczką, która nie przeszłaby nawet w technikum samochodowym okupującym dolne pozycje statystyk jakości nauczania, posłużył się oto znany producent samochodów i liczył, że się uda. Wygląda jednak na to, że się przeliczył, bowiem owe optymistyczno-wymyślone liczby wziął pod lupę szwedzki urząd transportu i wyśmiał ich obiektywność, w czym zawtórowała mu Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu. Wszystko by się Tesli udało, gdyby nie ci wścibscy dziennikarze z Reutersa, którzy bezczelnie zaczęli drążyć skąd takie ładne statystyki się wzięły.
Toyota i Nissan ostrzegają nabywców przed niższą jakością aut produkowanych w USA
Najbardziej amerykańskie nadwozie najbardziej japońskiej marki.
Ostrzeżenia dotyczą pojazdów importowanych ze Stanów Zjednoczonych, w tym Toyoty Tundry z Teksasu, Highlandera z Indiany i Nissana Murano z Tennessee. Trwają rozmowy handlowe między Waszyngtonem a Tokio, a import do Japonii wymienionych modeli produkowanych w USA jest jednym z ich namacalnych przejawów. Klienci japońscy są ostrzegani dość dyplomatycznymi okrągłymi zdaniami, na przykład twierdzącymi, że pojazdy te zostały zaprojektowane z myślą o rynkach zagranicznych i mogą różnić się od krajowych oczekiwań co do jakości powłoki lakierniczej. Tutaj według ostrzeżeń Toyoty przyzwyczajony do wysokich standardów Japończyk może natknąć się na „cienką warstwę lakieru”, „różnice w kolorze”, „ślady po polerowaniu na lakierowanych powierzchniach”, „wgniecenia na lakierowanych powierzchniach”, a nawet „pęcherze lakieru”. Nissan z kolei uprzedza klientów, że mogą znaleźć „niewielką ilość brudu na lakierowanej powierzchni”, ślady uszczelniacza oraz „niewielkie odchylenia, takie jak uskok lub różnica w powierzchni panelu lub elementu”. Obie firmy zgodnie twierdzą przy tym, że to kwestie typowo estetyczne i nie wpływają na funkcjonalność ani osiągi. Dodatkowo menu w tych pojazdach jest wyłącznie w języku angielskim, system rozpoznawania znaków może nie działać na japońskich drogach prawidłowo, a w Nissanie Murano nie będzie radia AM ani FM. Niby drobiazgi, ale pokazują różnicę w finalnej jakości produktu składanego przez roboty, a takiego montowanego przez przemęczoną tanią siłę roboczą, pozbawioną elementarnych praw pracowniczych.
Honda S2000 rocznik 2000 z przebiegiem 1092 km trafiła na aukcję
Ten konkretny egzemplarz kupiony w 2000 roku przejechał od tamtego momentu zaledwie 1092 km, po czym ponad ćwierć wieku hibernował w stodole. Nie dałoby się wymyślić czegoś takiego, więc musi to być prawda. I oto trafił na aukcję w Japonii, zaś oczekiwana przez właściciela kwota waha się między 9 do 11 milionów jenów, po milionie za każde 100 km. Na złotówki to już niższego rzędu matematyka, od 200 do 250 tysięcy złotych. Ta konkretna S2000 nie była poddana żadnym modyfikacjom, a dotychczasowy właściciel deklarował, że samochód poddawano regularnym przeglądom i jego stan techniczny nie budzi zastrzeżeń. W teorii to świetny roadster stworzony dla szybkiego kierowcy w sam raz na ciasne łuki i inne winkle, w praktyce coś bliższe długoterminowej lokacie kapitału, zwłaszcza z tak symbolicznym przebiegiem.
Parlament Europejski przyjął finalną wersję przepisów o złomowaniu nienaprawialnych samochodów
Od razu uspokajamy – to nie urzędnik, tylko właściciel pojazdu będzie decydował, co jest nienaprawialnym samochodem. Jeśli w jego ocenie koszt naprawy przekroczy wartość pojazdu, może ów zezłomować jako odpad. Na skuteczniejszym gospodarowaniu odpadami skupia się bowiem ELV, czyli regulacji dotyczących końca życia samochodu, stającego się wówczas stertą odpadów, w tym niebezpiecznych lub mocno nieprzyjaznych środowisku. Sprzedaż nawet starego egzemplarza nie będzie się wiązała z jego przymusowym złomowaniem, jeśli auto ma ważny przegląd, a samochody zabytkowe są całkowicie wyłączone z tych przepisów. Ważniejsze dla producentów stają się wymogi stosowania plastików częściowo pochodzących z recyklingu – po sześciu latach ma to być co najmniej 15 proc., a po dziesięciu 25 proc. Innym istotnym zapisem jest wchodzący w życie za pięć lat zakaz eksportu aut niezdatnych do ruchu, co ma powstrzymać wypychanie wraków do Afryki na przykład.
8000 zezłomowanych samochodów zagrożonych pożarem w Idaho
Film powyżej przedstawia malowniczą scenerię pełną żelastwa jeszcze przed pożarem. Tenże objął obszar prawie 3500 hektarów, przy czym w źródle informacji mowa o powierzchni 8600 akrów. Definicja akra jest iście średniowieczna, bowiem akr to obszar, który mógł zostać zaorany przez pług zaprzęgnięty w parę wołów w ciągu jednego dnia. Nic nie wiadomo o zwierzętach gospodarskich poszkodowanych w tym konkretnym pożarze, wiadomo natomiast, że około 8000 zezłomowanych samochodów, pochodzących z lat 20. XX wieku aż do takich z lat 80. XX wieku może ulec żywiołowi. Co prawda nie są to wychuchane perełki, jednak złomowisko, na którym się znajdują, stanowi świetną bazę części zamiennych, a także zawiera niejeden unikatowy egzemplarz danego modelu. Pełnej oceny zniszczeń będzie można dokonać dopiero po całkowitym opanowaniu pożaru.
Mazda: interfejs dotykowy zmniejsza rozproszenie kierowcy
Mazda umieściła „przyciski” sterujące prędkością wentylatora, temperaturą i kierunkiem obrotów na dole ekranu, niezależnie od tego, co jest wyświetlane.
Koichiro Yamaguchi, menadżer odpowiedzialny za nową Mazdę CX-5, wyjaśnił, że wysokość i umiejscowienie nowego ekranu centralnego sprawiają, że wzrok kierowcy odrywa się od drogi na krótszy czas niż w przypadku dotychczasowego ustawienia oraz organizacji konsoli środkowej. „Klimatyzację można obsługiwać z ekranu dotykowego, ale jeśli będziemy musieli nacisnąć przycisk fizyczny, będzie on na dole konsoli” – powiedział Yamaguchi-san. „Oznacza to, że trzeba spojrzeć w dół i spomiędzy 15 innych wybrać właściwy przycisk – a to wymaga od kierowcy oderwania wzroku od drogi” – kontynuował, zastrzegając następnie, że Mazda nie upiera się stanowczo przy takim rozwiązaniu i nadal z uwagą wysłuchuje starannie zbierane opinie klientów. Na razie nie wiadomo, czy większe modele producenta, takie jak CX-60 czy CX-70, również otrzymają system sterowania wg projektu zaprezentowanego w CX-5.
I tym urwiskowieszakiem kończymy ten odcinek. Niestarannie polakierowaną Toyotą trochę wstyd jeździć, Hondą z homeopatycznym przebiegiem szkoda, a Teslą z przepchniętym na chama i nieudolnie FSD trochę strach.
