Bugatti EB110, czyli „I have a dream” włoskiego multimilionera

Modele Bburago, plakaty na ścianach, naklejki na biurkach… Stąd niejeden z nas, dorastający w latach 90. zna i zapewne z uśmiechem na twarzy wspomina czterokołowe marzenie, jakim było zjawiskowe Bugatti EB110 – oto jego historia.

Aby zwizualizować pełen obraz kultu, jakim od dekad otaczano markę Bugatti, uchylmy rąbka jej genesis. Po pierwsze – zastanawiać może, dlaczego powszechnie uważa się jej ojczyznę za kraj bagietek i camemberta, mimo nazwy wskazującej raczej na bruschettę i ricottę? Otóż młody Ettore, z powodów znanych tylko jemu, przeniósł się z rodzinnej Italii do niemieckiego Molsheim, które po wojnie – na skutek przesunięcia granic – znalazło się właśnie we Francji.

Pochodzenie Bugattiego było zdecydowanie dalekie od plebejskiego. Jako syn wybitnego architekta i projektanta mebli (którego prace dekorowały między innymi wnętrza nowojorskiego hotelu Waldorf-Astoria), uniknął ciężkiego startu w życiu i podjął studia na mediolańskim oraz paryskim ASP. I choć pociąg do sztuki ustąpił w późniejszym czasie zamiłowaniu do techniki, artystycznego ducha dało się wyczuć w każdym stworzonym przez niego pojeździe.

Bugatti kojarzy nam się przede wszystkim z bardzo szybkimi autami wyścigowymi

Cóż było w nich takiego wyjątkowego? Ettore był na przykład pionierem w stosowaniu więcej niż dwóch zaworów na cylinder, a jego silniki – w przeciwieństwie do innych – kręciły się nawet powyżej 6000 obrotów na minutę. Mało tego! Jeśli zgłębialiście temat wyścigów początku XX w., kojarzycie je zapewne z potężnymi wozami o gargantuicznych pojemnościach, które wymagały wielkiej krzepy i nie mniejszych cojones, by je okiełznać. I wtedy (w 1910 r.!) wchodzi Bugatti, cały na biało, z modelem Type 13 wyposażonym w 1,4-litrowy, 4-cylindrowy motor, za to ważący poniżej 350kg i osiągający 140 km/h.

Mistrz wyścigowego rzemiosła nie ograniczał się jednak do samej jazdy po torze. Jego równie imponujące grand tourery i dostojne limuzyny wywoływały u zamożniejszej części społeczeństwa ślinotok. Szczytem szczytów było zdecydowanie 3-tonowe Type 41 Royale z rzędową, niemal 13-litrową ósemką i ponad sześcioma metrami długości. A że osiągało setkę w ponad 18 sekund? Trudno – miało przynajmniej 190-litrowy zbiornik paliwa na krajoznawcze wojaże.

W ciągu kilkunastu lat Bugatti zyskało miano marki dla żądnych wrażeń arystokratów

Ale chwila, chwila – nie byle jakich arystokratów. Pan Ettore miał to do siebie, że w jego mniemaniu klient musiał sobie zasłużyć na posiadanie automobilu z podkowiastym grillem (podkowa, swoją drogą, symbolizowała jeździecką pasję założyciela marki) – byle cham z workiem pieniędzy nie zasiądzie za jego kierownicą. Jednym ze znanych przypadków była odmowa sprzedaży albańskiemu monarsze, który swym stołowym savoir vivre tak zbulwersował Bugattiego, że ten odprawił go do domu z kwitkiem.

W 1932 roku wypalony zawodowo Ettore przekazał kierownictwo swojemu synowi, Jeanowi, równie ambitnemu inżynierowi i projektantowi. Za jego czasów produkowany był między innymi legendarny Type 57 – w tym słynna wersja Atlantic, w 2010 r. sprzedana za cenę niejawną, lecz mieszczącą się w przedziale 30-40 milionów dolarów. Jean nie nacieszył się stanowiskiem zbyt długo – w 1939 r. uległ tragicznemu wypadkowi, wpadając na drzewo podczas próby ominięcia rowerzysty.

Sam Ettore Bugatti zmarł w 1947 r., w wieku zaledwie 66 lat. Szczątkowa produkcja samochodów odbywała się jeszcze do drugiej połowy lat 50. pod wodzą młodszego syna, Rolanda, lecz marka była już tylko cieniem swojej przedwojennej postaci. W 1963 r. Bugatti zostało ostatecznie wchłonięte przez Hispano-Suizę i jego działalność została definitywnie zakończona.

Bugatti: reaktywacja

Lepiej krótko płonąć, niż długo kopcić – powiadają. Tak można by podsumować tę oryginalną i najprawdziwszą egzystencję Bugatti. A takie egzystencje – nieskażone kiczem, które nie zdążyły się same sprofanować – tworzą legendy, podobnie jak przedwcześnie zmarli muzycy, nigdy nie wydawszy albumów będących co najwyżej parodią ich debiutanckiej twórczości. Dobre utwory mają też to do siebie, że po latach powstają ich covery – nieraz popularniejsze i bardziej wpadające w ucho od pierwowzorów. I takim udanym coverem było właśnie Bugatti EB110.

Źródła historyczne emanują włoskością

Czyli kiedy i jak to nikt do końca nie wie, ale przynajmniej są zgodne co do nazwisk ludzi odpowiedzialnych za to wszystko. Kluczową postacią w narodzinach EB110 był Romano Artioli – ponadprzeciętnie prosperujący przedsiębiorca, eksporter Ferrari do Niemiec i główny importer Suzuki do Włoch. Artioli był wielkim entuzjastą marki Bugatti, marzącym o stworzeniu własnego superauta. Tak się szczęśliwie złożyło, że w 1986 roku spotkał na swojej drodze dwóch wybitnych panów – byli nimi Ferruccio Lamborghini oraz Paolo Stanzani. Podczas gdy pierwszego nie trzeba nikomu przedstawiać, to nasz drugi bohater jest postacią odpowiedzialną za powstanie takich legend jak Miura czy Countach. Szybko okazało się, że trzech dżentelmenów łączy wspólna wizja.

– No dobra, w takim razie robimy Bugatti na nowo – uznali.

I tu pojawił się pierwszy problem:

– Jak by tu przekonać Francuzów, żeby sprzedali nam prawo do nazwy?

Wtedy pojawił się on, Jean-Marc Borel. Spec od public relations, finansista, zawodowy negocjator. Zadanie nie było proste – wszak Bugatti to trochę marka francuska, trochę włoska. Francuzi są zawzięci, a dla Włocha profanacja takiej marki to jak obraza matki. Ostatecznie koneserzy croissantów i champignons zgodzili się, lecz nie bez pewnych oporów – duża siła to duża odpowiedzialność, a siła w nazwisku Ettorego istotnie drzemała wielka.

Tym sposobem w 1987 r. Artioli wyłożył 5 miliardów lirów (około 2,5 miliona euro), rejestrując Bugatti Automobili S.p.A., wraz ze spółką-matką Bugatti International z siedzibą w Luksemburgu. W międzyczasie do interesu miał dołączyć Nuccio Bertone (którego również nie trzeba przedstawiać), jednak szybko usunął się cień, ograniczając się tylko do procesu projektowania. Lamborghini z kolei uznał, że projekt zaszedł trochę dalej niż się spodziewał i także zmniejszył swoje zaangażowanie.

Bugatti wśród fabryk

Formalności załatwione, pora zabrać się za robotę. Wszystko pięknie, nazwa zaklepana, tylko to słynne Molsheim to jakaś lokalizacja z czapy – na przedmieściach Strasburga prędzej znajdzie się kogoś do napisania ustawy, niż do zaprojektowania układu napędowego. Decyzja zapadła – nowa siedziba będzie koło Modeny, w regionie zwanym też Doliną Krzemową Supersamochodów. To właśnie stamtąd pochodzą takie legendy jak Ferrari, Maserati, Lamborghini, czy (niedawno reaktywowane przez Chińczyków) DeTomaso. Jako dokładną lokalizację narodzin superauta, które miało wstrząsnąć światem, wybrano miejscowość Campogalliano.

Nie chodziło tu jednak o samo położenie geograficzne – tak wyjątkowy samochód nie mógł być składany w byle jakiej, anonimowej hali. „La Fabbrica Blu”, zaprojektowana przez Giampaolo Benediniego (kuzyna Artioliego) miała służyć nie tylko jako efektywna „taśma montażowa”, łącząca biurowiec, studio projektowe i zakład produkcyjny – to miał być architektoniczny majstersztyk. Budowa kompleksu kosztowała cały miliard franków i trwała trzy lata, a do jej wykonania użyto najnowocześniejszych dostępnych materiałów. Pracownicy zostali też obdarzeni takim luksusem, jak okna w ścianach, a nie w samym suficie – a to nie takie oczywiste nawet w XXI w.

Tworzenie nowej legendy

Umiejscowienie fabryki w wyżej wspomnianej Dolinie Krzemowej nie było przypadkowe – w tych okolicach nie brakowało specjalistów różnej maści, doświadczonych w konstruowaniu nietuzinkowych i naprawdę szybkich pojazdów.

Żeby nie być gołosłownym – nowe Bugatti zatrudniło takich geniuszy inżynierii jak Mauro Forghieri (twórcę m.in. pierwszego turbodoładowanego silnika Ferrari) czy Marcello Gandini (odpowiedzialny za kształt Lamborghini Miury, Countacha, Lancii Stratos, ale również Citroena BX czy Renault 5).

W 1989 r. wyzwaniu zaprojektowania Bugatti EB110 podjęło się czterech designerów o niebywale bogatych CV: Paolo Martin, Giorgetto Giugiaro, Nuccio Bertone, oraz wyżej wymieniony Marcello Gandini. Martin wyskoczył z szalonym szkicem wozu o przesuwanym kokpicie i fikuśnym spoilerze, zwanym 110 PM1; Giugiaro zaprezentował dzieło pod tytułem ID90 (które zresztą pokazał na targach w Turynie w 1990 r.), ale za bardzo odbiegało od wizji Artioliego; Bertone doszedł nawet do stadium glinianego modelu, lecz w czasie testów aerodynamicznych propozycję odrzucono. Projekt Gandiniego (DMD80) był najbliższy oczekiwaniom Ojca Nowego Bugatti, lecz i on nie został przyjęty, jako za bardzo przypominający Lamborghini.

Artioli skontaktował się zatem ponownie ze swoim kuzynem, Giampaolo Benedinim w celu naniesienia poprawek na DMD80. Benedini zaokrąglił co nieco przód i tył, usunął otwierane przednie lampy, oraz naniósł do dziś budzącą kontrowersje, charakterystyczną podkowę w przednim zderzaku.

W 1990 r. jeden z inicjatorów przedsięwzięcia, Paolo Stanzani, uznał że jego wizja za mocno się różni od pomysłów Artioliego, po czym opuścił Bugatti. Artioli nie marnował czasu na tęsknotę – natychmiast zwerbował Nicolę Materazziego, odpowiedzialnego za Ferrari F40 i Lancię Stratos, oraz Pavla Rajmisa, który swego czasu współtworzył znany nam z Audi układ quattro.

Ach, no i najważniejsze – skąd pomysł na nazwę EB110? Otóż prezentacja nowego Bugatti została zaplanowana dokładnie na 110 urodziny Ettore Bugattiego.

Czas rozpocząć show

Na ten dzień Artioli czekał całe cztery lata – w zasadzie nie tak długo, jak na stworzenie superauta od podstaw! Tym razem zdecydował się na ukłon w stronę francuskiej części historii marki – EB110, znane także jako EB110 GT, zostało zaprezentowane w Paryżu, przed Wersalem oraz przed Grande Arche, 15 września 1991 r.. Płachtę z najnowocześniejszego superauta świata zrzucał sam Alain Delon – gwiazda kina i znany miłośnik Bugatti.

Wydarzenie nie było zarezerwowane dla samych VIP-ów – Artioli zafundował wszystkim swoim pracownikom transport z Campogalliano, by razem z nim mogli poczuć dumę podczas wiekopomnej chwili. Po widowiskowej paradzie trzech EB110 przez Pola Elizejskie do Placu Zgody, dzień został zwieńczony przyjęciem dla 1800 gości w Pałacu Wersalskim.

Przedsprzedaż zaplanowano na 150 sztuk rocznie, a ceny (w zależności od wersji) wahały się od 400 do 600 tysięcy dolarów. Romano Artioli uznał, że tradycję marki należy uszanować od A do Z – dlatego zdecydował się na całkowitą kontrolę dystrybucji aut do klientów. Po raz kolejny w historii nikt przypadkowy nie mógł stać się właścicielem auta z podkową na przedzie. A opłacało się być nieprzypadkowym, albowiem EB110 były dostarczane osobiście przez zespół inżynierów, który spędzał nawet tydzień z nowym nabywcą, pokazując mu jak nie zaliczyć drzewa bądź rowu bestią z czterema turbosprężarkami.

Co w Bugatti drzemie?

Projektując oeuvre d’art końca dwudziestego wieku, twórcy poniekąd połączyli dwie ścieżki, którymi pewnie kroczył ich Mistrz Założyciel – ścieżkę luksusu i ścieżkę wyścigów. EB110 miało nie tylko oferować mocno ponadprzeciętne osiągi i właściwości jezdne – miało również nie torturować kierowcy decybelami dochodzącymi zza uszu, czy karcić spartańskim wnętrzem rodem z Ferrari F40.

3,5 litra, 12 cylindrów, 12 przepustnic, 60 zaworów i 4 turbosprężarki – takimi liczbami kusił potencjalnych nabywców błękitny bolid z Campogalliano. 553 KM i 611 Nm połączone z sześciobiegowym manualem i czteropędem pozwalało katapultować EB110 do setki w zaledwie 3,5 s i rozpędzić je do 336 km/h. Warto odnotować, że turbosprężarki dzieliły się na dwie małe i dwie duże – te mniejsze dbały o doładowanie przy niższych obrotach, z kolei większe załączały się powyżej 5000 obr./min. i zapewniały wgniatanie w fotel aż do szalonych 8500 obr./min.

Ku uciesze żądnych intensywniejszych wrażeń, w 1992 r. podczas targów w Genewie zaprezentowano wariant wzmocniony – EB110 Super Sport, odchudzony o 150 kg, z mocą dochodzącą do 603 KM. Jeśli robiło to komuś jakąkolwiek różnicę, przyspieszał do setki o 0,3 s szybciej i rozpędzał się do 355 km/h.

Niesamowite jak na owe czasy (i wcale nie zawstydzające dziś) osiągi nie wynikały z samego układu napędowego. Skonstruowany z włókna węglowego monocoque ważył zaledwie 125 kg i powstał we francuskich zakładach Aérospatiale, znanych z produkcji helikopterów, rakiet, satelit, oraz skromnego samolotu imieniem Concorde – być może go kojarzycie.

Wóz miał nie tylko dostarczać adrenaliny, ale i co nieco rozpieszczać kierowcę – we wnętrzu nie znajdziemy gołej blachy i alcantary, ale gustowną, skórzaną tapicerkę, elektrycznie regulowane fotele, elektrycznie otwierane drzwi, nagłośnienie Nakamichi oraz automatyczną klimę. Z całym tym wypasem EB110 zamykało się w masie wynoszącej 1620 kg.

Włosko-francuski superwóz urzekał także swoim, wbrew pozorom, cywilizowanym charakterem. Dzięki napędowi na wszystkie koła nie próbował zabić kierowcy na każdym zakręcie, a średnie spalanie (według dziennikarzy magazynu Autocar) wynosiło zaledwie 13,5 l/100 km. Walory użytkowe docenił między innymi siedmiokrotny mistrz świata Formuły 1 – znany i lubiany (no, może nie przez każdego) Michael Schumacher. Zażyczył sobie egzemplarz w niemożliwym do przeoczenia żółtym kolorze i był w jego posiadaniu do 2003 r. W międzyczasie dał radę zaliczyć nim dzwona na niemieckiej autostradzie, ponoć podczas gmerania przy radiodtwarzaczu – a mógł wziąć F40, to by nie miał przy czym grzebać…

Równia pochyła

Artioli wpompował kupę kasy, by wypromować wielki powrót Bugatti na salony, chyba nie do końca licząc się z wątpliwą opłacalnością supersamochodowych przedsięwzięć. W 1993 r. żona Romano, Renata Kettmeir, założyła spółkę Ettore Bugatti SRL specjalizującą się we wszelkiego rodzaju gadżetach związanych z marką – torebkach, perfumach, okularach czy zegarkach. Było to trafne posunięcie – dochody ze sprzedaży akcesoriów wyprzedziły zyski z samych aut.

Inwestycje jednak się nie kończyły. By poszerzyć horyzonty o rynek luksusowych limuzyn, latem 1993 r. zaprezentowano światu concept Bugatti EB112 – zasilanej 6-litrowym V12 gabloty kształtem przypominającej bardzo znane dziś światu Porsche Panamera. Niestety, problemy zaczęły się piętrzyć i premierę przesunięto aż o trzy lata.

Romano Artioli nie zwalniał tempa. W tym samym 1993 roku zdecydował się na kupno marki Lotus za, bagatela, 30 milionów funtów (ciekawostka – Lotus Elise został nazwany na cześć wnuczki Artioliego, Elisy). Może i decyzja sama w sobie nie była najgorsza, ale… pamiętacie plan zakładający produkcję 150 aut rocznie? Wyprodukowano 139… w cztery lata.

Nadzieję pokładano w rynkach pozaeuropejskich. Niestety, rosnący kurs jena przekreślił plany eksportu do Japonii, a amerykańskie przepisy bezpieczeństwa opóźniły start Bugatti America na tyle, że straty już dawno zdążyły wyprzedzić wszelkie zyski. W 1995 r. los wskrzeszonej marki był już przesądzony – spółkę czekało bankructwo. 22 września sąd w Modenie orzekł zdecydowany koniec, a wieczorem tego samego dnia fabrykę zamknięto na cztery spusty. Ponoć pracownicy żyli w (niekoniecznie błogiej – problemów z płynnością finansową nie dało się ukryć) nieświadomości aż do następnego dnia roboczego, kiedy to ich karty dostępu po prostu przestały działać.

Teorii na temat upadku Bugatti nie brakuje. Większość osób „z zewnątrz” obwinia niegospodarne podejście Artioliego i przepuszczanie przez niego niemałych sum na nie do końca potrzebne inwestycje. Artioli z kolei uważa, że wykończenie marki zostało sprytnie zaplanowane przez konkurentów, którzy przekonali dostawców podzespołów do zerwania współpracy z Bugatti. Same podzespoły zresztą miały często okazywać się wadliwe.

Exodus

Nagły koniec reaktywowanej, wyścigowej legendy spowodował nie tylko opuszczenie całkiem kompletnej fabryki w Campogalliano, ale i natychmiastowe zaprzestanie prac nad pół-gotowymi samochodami. Niemiecki Dauer (znany na przykład z tak ekstremalnych pojazdów, jak Dauer-Porsche 962 Le Mans) zakupił pozostałe nadwozia i układy napędowe EB110. Dokładna liczba aut nie jest znana – pewne natomiast jest, że na ich bazie powstał piekielnie szybki Dauer EB110SS, mocniejszy o prawie 100KM i lżejszy o 230kg. Te drobne modyfikacje zwiększyły prędkość maksymalną do 370 km/h i zredukowały czas przyspieszenia do 100 km/h do 3,3 s. Jakby i tego było mało, żądnym wrażeń klientom oferowano fabryczny pakiet zwiększający moc do 705 KM. W 2008 roku Dauer podzielił los Bugatti Artioliego, a pozostałe w magazynach części zostały wykupione przez firmę Toscana Motors z Niemiec.

Warto także napomknąć o jednostkowym superaucie powstałym na bazie EB110. Edonis to dziecko samego Nikoli Materazziego, jednego z inicjatorów powstania nowego wcielenia Bugatti. Stworzony przez niewielką manufakturę B Engineering, Edonis otrzymał V12 o pojemności zwiększonej do 3,8 l oraz dwa większe turba w miejsce czterech. Wypluwał całe 680 KM (według niektórych źródeł: 730 KM) i żeby nie było za łatwo go opanować, usunięto napęd przedniej osi.

W 1998 r. zaczyna się epizod, który towarzyszy nam do dziś – prawa do używania nazwy Bugatti kupił Volkswagen. Już model EB110 był pewną zapowiedzią tego, co zaoferuje nam Veyron i Chiron – wysublimowanym kompromisem pomiędzy niespotykanymi dotąd osiągami, a komfortem użytkowania. To nie była rasowa wyścigówka dominująca tory w całej Europie. Owszem, w 1994 r. wystartowała w 24-godzinnym maratonie w Le Mans, lecz zajęła w nim 17 miejsce w klasyfikacji generalnej, a i tak nie dotarła do mety.

Nie sposób nie zauważyć jednak różnic w romantycznym dziele zapoczątkowanym przez Romano Artioliego, a starannie wykalkulowanym projektem pochodzącym z biur Volkswagena. Może i Veyron jest dopracowanym, technologicznym majstersztykiem, 16-cylindrowym potworem o mocy tysiąca koni i podobnie jak EB110 – marzeniem wielu młodych chłopców, ale czy to może się równać z historią miłośnika marki, który po prostu postanowił zbudować własny supersamochód, zwerbował do pracy największe włoskie nazwiska, po czym postawił najpiękniejszą fabrykę na świecie, by tworzyć w niej najbardziej zaawansowany supersamochód XX w.? Wszak może faktycznie lepiej krótko płonąć, niż długo kopcić.