Jak zakochałem się w robalu z kosmosu, czyli słynny Bond Bug i historia najbardziej zwariowanej marki z Wysp

Słynny? Tutaj być może słychać kilka głosów sprzeciwu, lecz zdecydowanie będą to głosy spoza Wysp Brytyjskich. Na nich albowiem pomarańczowy trójkołowiec jest całkiem znany i poważany, szczególnie wśród tych pamiętających lata siedemdziesiąte. Reszta świata mogła go poznać dzięki niemałej popularności oglądanego także u nas programu „Fani czterech kółek”.

Czym jednak jest ten cały Bond, co to w ogóle za marka? Czy to jeden z setek – jeśli nie tysięcy – brytyjskich, efemerycznych tworów, budujących kit cary z włókna szklanego i drewna gdzieś w szopie pod Bristolem? Po części jest to prawda, szczególnie w tym fragmencie o użytych materiałach. Bond posiada jednak swoją własną – wcale nie tak krótką i ulotną – historię, którą warto właśnie teraz zgłębić. Mam nadzieję, że lubicie wersje reżyserskie i czytanie do więcej niż jednej kawy.

Marka Bond przyszła na świat dzięki firmie Sharp’s Commercials, założonej w 1922 roku przez pana o nazwisku brzmiącym – uwaga – Sharp. Pierwszym ich dziełem był osobliwy Bond Minicar, skonstruowany na podstawie projektu wykonanego przez pana nazwiskiem – uwaga (!!!) – Bond. Konkretnie Lawrence „Lawrie” Bond. Ten zdolny inżynier, pracujący podczas wojny w zakładach lotniczych Blackburn, sprytnie wykorzystał swoje doświadczenia z lekkimi materiałami do późniejszego budowania bolidów wyścigowych. Ściganie się wychodziło mu niezbyt wybitnie, a właściwie to całkiem średnio, dlatego też świat usłyszał o nim dopiero, gdy w 1948 roku postanowił zaprojektować swój pierwszy samochód służący do przewożenia więcej niż jednej osoby, i to nie w kasku.

A jak to się stało, że panowie Bond i Sharp się spotkali? Nic nadzwyczajnego – firma zarówno jednego, jak i drugiego zajmowała się zaopatrywaniem przemysłu zbrojeniowego, a że minęły już trzy lata od wojennej zawieruchy, wypadało się przerzucić na coś, co pomoże przetrwać w odbudowującej się Anglii. Z początku pan Bond chciał wynająć fabrykę pana Sharpa, by tam poskładać swoje nowe cacko, lecz spotkał się z odmową i zamiast wynajmu – propozycją współpracy. Gdy ostatecznie doszło do rozpoczęcia produkcji masowej, Bond sprzedał prawa do Minicara Sharpowi i wycofał się z budowania pojazdów, pozostając w cieniu jako konsultant i okazjonalny projektant. Może chociaż wyszedł na tym lepiej, niż nasz krajowy pisarz fantasy.

Oczywiście Bond Minicar nie mógł być niczym, co mieści się w kanonie normalności

A czego innego się spodziewać po Brytyjczykach? To, że Bond Minicar posiadał tyle samo kół, co trójkąt wierzchołków, nie powinno nikogo dziwić. To, że miał nadwozie aluminiowe? Nieee, to też nic szokującego. Może to, że napędzał go chłodzony powietrzem dwusuw Villiers o pojemności 122 cm3? Mogło być gorzej. To może napęd na przednie koło? Ni… czekaj, co?

Dokładnie tak – Bond Minicar posiadał jedno koło z przodu i dwa z tyłu, przy czym napędzane było to pierwsze. Co jeszcze lepsze, do tego koła przymocowany był sam silnik, który co prawda można było uruchomić z miejsca kierowcy, ale opcją numer dwa (zdecydowanie bardziej widowiskową) było wejście pod maskę i odpalenie go z przysłowiowego kopa.

Wóz posiadał trzybiegową skrzynię manualną bez wstecznego, 9,5-litrowy zbiornik paliwa, hamulce na tylnej osi oraz ręczną wycieraczkę przedniej szyby. Rok później, w 1949, zaprezentowano wariant Deluxe Tourer, który otrzymał motor 197 cm3, prawe lusterko, koło zapasowe oraz elektryczną wycieraczkę – niestety firmy Lucas, więc zapewne nadal ręczną.

W kolejnych latach Minicara nieustannie modyfikowano (od Mark A aż do Mark G), obdarzając go coraz większą liczbą luksusowych rozwiązań. Jednym z nich był na przykład bieg wsteczny, wprowadzony w 1956 roku. Wszystko dzięki nowoczesnemu, niemieckiemu rozrusznikowi Siba Dynastart (będącym właściwie połączeniem rozrusznika z dynamo), który owy bieg załączał poprzez elektromagnes. A jak to działa? Nic prostszego! Wkłada się kluczyk do stacyjki trochę głębiej niż zwykle, przekręca, sprawdza czy na desce zapaliła się kontrolka ostrzegawcza i cyk, odpala silnik, który teraz kręci się w drugą stronę. Zupełnie normalne. Nie, żeby dotychczasowy brak wstecznego jakoś specjalnie przeszkadzał – przekładnia kierownicza wprowadzona w 1952 r. i tak pozwalała skręcać w zakresie pełnych 180 stopni.

Linia Minicar dotrwała aż do listopada 1966 roku. Mark G, będący Formą Ostateczną, dostał już nawet regulowane fotele, silnik 250 cm3, szyby uchylane góra-dół (nie w bok, jak wcześniej) oraz stylową część tylną, przypominającą tą z Forda Anglii IV.

Następcą Minicara mianowano jakże pięknego Bonda 875

Warto o nim wspomnieć nie tylko z kronikarskiego obowiązku, ale i dlatego, że na nim trójkołowy Monty Python się nie kończy. 875 to przy swoim rodzicu prawdziwy czort – nazwa wzięła się od pojemności jego potężnego, 34-konnego silnika. Tym razem zaczerpnięto go z Commera Impa (dostawczego Hillmana) wraz z całym układem napędowym. Ci, którzy odrobili lekcje z brytyjskiej motoryzacji od razu zorientują się, że to oznaczało przeprowadzkę silnika znad przedniego koła wprost za tylną oś. Co więcej, silnik był odprężony i pozwalał na tankowanie niskooktanowej benzyny.

Choć ogrzewanie i koło zapasowe za dopłatą nie prezentowały się imponująco, to Bond 875 wykazywał pewne oznaki sportowego sznytu, w kierunku którego zaczęła zmierzać marka. To znaczy, wykazywał je już czterokołowy Equipe w 1963 roku, ale o nim zaraz. W każdym razie 875 stracił szaloną zwrotność, pozwalającą niemalże zawracać w miejscu, na rzecz przekładni z motocyklowym widelcem prowadzącym, lekko pochylającej przednie koło podczas pokonywania wiraży. Miało to swoje uzasadnienie – osiągi rzędu 16 sekund do setki i 130 km/h wręcz prosiły się o sensowne zawieszenie.

Z tą prędkością to zresztą zależało od kierowcy, albowiem w 1965 r. John Surtees upalał Bonda 875 na torze Brands Hatch z prędkościami grubo powyżej 140 km/h. Dla niewtajemniczonych: John Surtees to jedyny kierowca, który wygrał mistrzostwa świata zarówno na dwóch, jak i czterech kółkach (MotoGP oraz Formuła 1).

Łyżką przepracowanego oleju w morzu pachnącej beznyny była oczywiście brytyjska jakość montażu. Szybki i ekonomiczny Bond lubił zaskakiwać kierowców wprowadzaniem deszczówki do kabiny, dezintegracją mocowań foteli z podłogą, a także szybami wylatującymi z uszczelek. Producent oferował także dodatkowy bagażnik dachowy z włókna szklanego, instalowany przy pomocy zatrzasków, które od czasu do czasu fundowały owemu bagażnikowi nieplanowane podróże poza obrys karoserii.

W międzyczasie Bond wdał się w krótki romans z czterema kołami

Wspomniany wcześniej Equipe na tle Minicarów i 875 wygląda jak Szwed wśród Masajów. Powody jego powstania nie są powszechnie znane, ale podejrzewamy tutaj budżetową próbę przebicia się do rynku pojazdów innych, niż zadaszone motocykle z trzecim kołem u wozu. Budżetowa to zresztą słowo-klucz, ponieważ Equipe to tak naprawdę Triumph Herald odziany w sportową marynarkę i kaszkiet. Podwozie lekko zmodyfikowano, ale ponoć podłoga, przednia szyba i drzwi pasują jeden do jednego. Reszta to już bondowska fantazja.

Żeby nie było tak zwanej lipy, użyto szybszego wariantu silnika Standard SC, tj. montowanego nie w Heraldach, ale w Spitfire’ach. Od zwykłego szaraczka wyróżniały go przede wszystkim dwa gaźniki SU i 63 KM zamiast 51. Sportowy sznyt tak bardzo się przyjął, że dosłownie kilka miesięcy od rozpoczęcia produkcji (czyli w listopadzie 1963 r.) opracowano wyścigowy wariant pod nazwą SAH i zapisano go na Rajd Monte Carlo. Nie odniósł tam niestety żadnego sukcesu, ponieważ gdyby odniósł, to przynajmniej promil z nas by o nim słyszał.

Już w 1964 roku ujawniono następcę, którym stał się Equipe GT4S. Nowy model otrzymał cztery przednie lampy wzięte wprost z Triumpha 2000, a także zwiększoną kabinę pozwalającą na przewiezienie czterech pasażerów posiadających więcej niż 140 cm wzrostu. Znalazły się nawet fundusze na bagażnik otwierany z zewnątrz (naprawdę było budżetowo) i – uwaga – komorę silnika gotową przyjąć sześciocylindrowca.

A skoro o sześciu garach mowa, to w 1967 roku wyjechał na drogi pierwszy prototyp wyposażony w takie właśnie serce. Dawcą dwulitrowego motoru został Triumph Vitesse – niewątpliwie dynamiczny wóz jak na swój czas, ale wyglądem przypominający rozsierdzonego owada. Co innego Equipe. Ten w swoim finalnym wcieleniu nie miał już praktycznie nic z elementów karoseryjnych Triumpha i wyglądał jak pełnoprawne coupe, w dodatku wyciskające 100 mph i przyspieszające do 60 mph w 11,5 sekundy. Za osiągami do końca nie poszły właściwości jezdne i po reklamacjach odnośnie pokonywania zakrętów, zarówno Triumph jak i Bond przekonstruowali tylne zawieszenie. Tak przerobiony Equipe został mianowany Mark II i jakby tego było mało, otrzymał także wersję z otwartym dachem.

Już kiedy wydawało się, że będzie dobrze, już kiedy gama modelowa Bonda składała się z aż pięciu modeli (875, dostawczy 875 znany jako Ranger, Equipe GT4S z nowym silnikiem 1300, Equipe 2-Litre oraz Equipe 2-Litre Convertible), a nazwę firmy zmieniono z Sharp’s Commercials na Bond Cars Limited, wszystko trafił szlag i w 1969 r. cały interes przejął największy w Europie producent włókna szklanego – Reliant.

Inwestycje w rozwój marki okazały się być jej łabędzim śpiewem

Choć powyższe informacje nie przedstawiały Bonda w jakimś najgorszym świetle, na tle konkurencji szło mu tak naprawdę średnio na jeża. W porównaniu do ich nowego właściciela, bramy fabryki opuszczało zaledwie 1500 aut miesięcznie, w dodatku złożonych z części zapożyczonych od innych producentów, podczas gdy w Tamworth co trzydzieści dni wyjeżdżało 15000 Reliantów z układami napędowymi własnej konstrukcji. Co więcej, Bond Cars była od 1968 r. częścią grupy Dutton Forshaw, specjalizującej się przede wszystkim w sprzedaży aut, ale nie w ich produkcji – szybko zostali więc uznani za krzywe żebro w ich wachlarzu.

Próżno tu niestety szukać happy endu. 875 został wycofany ze względu na brak funduszy (i stanowienie wewnętrznej konkurencji, jakby nie spojrzeć), a ostatni Equipe zjechał z taśmy w sierpniu 1970 – nieco ponad rok po przejęciu. Nieoficjalnie mówiło się, że Reliant planował następcę Equipe i dalszą współpracę z Triumphem, lecz wizja wspólnego rozwoju zaczęła odjeżdżać w przeciwne strony po tym, jak ten drugi wyszedł poza obecne ramy i skręcił w stronę nadwozi samonośnych. Tym samym fabrykę w Preston zamknięto na cztery spusty, a Bond zakończył kluczowy rozdział swojej biografii, wyprodukowawszy 24482 Minicary, 3441 875-ek oraz 4389 Equipe (cudowna jest brytyjska dbałość o takie statystyki).

Reliant chował jednak w rękawie plan na swój nowy nabytek. Jaki? Sprytny.

Wspomniałem już, że Bond miał sportowe zacięcie? No cóż, tak się składa, że Reliant całkiem odwrotnie. Mieli za to pieniądze, chęci, zdolnych inżynierów i… gotowy koncept rekreacyjnego trójkołowca, do którego nie przystawała marka kojarząca się z pragmatycznymi pojazdami dla ludzi pracy.

Historia zaczęła się już w połowie lat 60., kiedy to projektant przemysłowy (a z wykształcenia inżynier lotniczy) Tom Karen objął kierownictwo nad firmą Ogle Design – w smutnych okolicznościach, gdyż bezpośrednio po tragicznej śmierci założyciela tejże. Jako zapalony fan trójkołowców, szybko nawiązał współpracę z Reliantem, przenosząc na deski kreślarskie swoje wizje modeli TW9 (zwanym także Ant) oraz Robin. „Od zawsze dostrzegałem pewną elegancję w trójkołowcach. Można pozbyć się jednego koła wraz z jego zawieszeniem i otrzymać podwozie, które nie jest tak podatne na momenty skręcające, czego nie można powiedzieć o ramie czterokołowca” – wspominał Tom. Dobry wariat.

Wraz z ówczesnym dyrektorem Relianta, Rayem Wigginsem, Tom wpadł na pomysł stworzenia czegoś na kształt amerykańskich plażowych buggy – czegoś awangardowego, wręcz ekstrawaganckiego, skrojonego dla nowego pokolenia 18-20-latków. Po zaprezentowaniu kilku szkiców zarządowi firmy, Karen otrzymał zielone światło i zaczął działać. Choć został nałożony na niego obowiązek wykorzystania pewnych elementów już produkowanych przez Relianta, w dalszym ciągu mógł dać się ponieść fantazji.

Najnowsze dzieło miało nosić imię Rogue. Reliant Rogue

Wóz był czymś absolutnie niespotykanym wcześniej. By ułatwić proces produkcji, starano się jak najbardziej ograniczyć liczbę poszczególnych elementów i w ten sposób otrzymano nadwozie „ciosane” z niemalże pojedynczej formy włókna szklanego – na pierwszy rzut oka jedyne oddzielne części to unoszona do góry kabina oraz pokrywa silnika. Uwagę przykuwał też praktycznie nieistniejący tylny zwis, ponętnie eksponujący cały mechanizm różnicowy.

Aby jeszcze efektywniej zadbać o budżet firmy, zdecydowano się na płaską przednią szybę i zastosowanie pojedynczej wycieraczki, oraz zrezygnowano z chowanych reflektorów na rzecz wkomponowanych w nadwozie „żabich oczu”. Nie oszczędzono jednak na właściwościach jezdnych, albowiem za projekt podwozia odpowiadał John Crosthwaite. Żeby krótko streścić jego CV, wspomnę, że pracował między innymi z Johnem Cooperem, Colinem Chapmanem i Mickey’em Thompsonem, budował bolidy dla Formuły Junior oraz Indianapolis 500, przygotowywał Fordy GT40 na wyścigi w Le Mans i Spa, a w 1974 r. został jednym z pięciu brytyjskich inżynierów zwerbowanych przez Koreańczyków, by stworzyć nową markę samochodów zwaną Hyundai. To tyle odnośnie wątpliwości, czy Rogue vel Bug był stabilny na zakrętach.

I tu przechodzimy do meritum – kiedy Rogue był już prawie gotowy, Król Trójkołowców wchłonął Bonda i szybko zdecydował, że nowe dzieło wystąpi pod nowo nabytym imieniem – jako Bond Bug. Seria przedprodukcyjna zjeżdżała z taśmy jeszcze w Preston, lecz przedsięwzięcie okazało się nieopłacalne i całość prędko przeniesiono do Tamworth. W tym samym czasie – w 1970 roku, w Woburn Abbey – miała miejsce oficjalna premiera.

Pomarańczowy robal z miejsca podbił serca młodych Brytyjczyków, choć na tle praktyczniejszych aut nie prezentował się najtaniej

Cennik Bond Buga zaczynał się od £629, podczas gdy podstawowym Mini można było wyjechać z salonu już od £620 i do tego mieć jako-taki bagażnik, czteroosobowe nadwozie i lepsze właściwości jezdne. No ale nie rozpędzajmy się, nie do rodzinnych wycieczek wszak kupowało się wóz wyglądający jak mały myśliwiec. Zresztą na cienkie portfele nastolatków znalazło się rozwiązanie w postaci zakupu ratalnego, wraz z dwuletnim ubezpieczeniem i gwarancją na rok lub 24000 mil.

Wzorem Forda Model T, Bond występował wyłącznie w jednym kolorze. Na szczęście najtańszym okazał się być jasny pomarańczowy. Dziś byłby to zapewne jasny srebrny albo ciemny srebrny. Wersji wyposażenia były całe trzy. Podstawowemu Bondowi 700 nie montowano nawet drzwi, a kabinę mocowano na sztywno do nadwozia, co pozbawiało go połowy uroku i zaowocowało jednym sprzedanym egzemplarzem. 700E posiadał z kolei powyższe bajery oraz takie luksusy jak ogrzewanie i oświetlenie wnętrza, a 700ES to już kompletna rozpusta z niskoprofilowymi oponami, chlapaczami, wygłuszeniem komory silnika (dekoracyjnym, ale o tym później) i 31-konnym silnikiem, zamiast 29-konnego z wyżej wymienionych wersji.

Bug szybko znalazł się na ustach wszystkich. Pod hasłami „Have you got the bug?” (w wolnym tłumaczeniu „złapałeś bakcyla?”), czy „The name’s Bug. Bond Bug” występował w licznych kampaniach reklamowych i konkursach, zarówno w prasie, jak i w telewizji. Co warto odnotować – najczęściej także w towarzystwie skąpo ubranych pań, niezależnie czy chodziło o marketing cydru, lodów, czy przemysłowego włókna szklanego. Najbardziej znaną i jednocześnie najbardziej anonimową rolą Bonda był jednak epizod w „Gwiezdnych Wojnach: Nowa nadzieja” – zaprojektowany również przez Toma Karena Landspeeder X-34 to nic innego jak Bond Bug z jeszcze osobliwszym nadwoziem. Aby stworzyć iluzję unoszenia się nad ziemią i wzbijania tumanów kurzu, użyto tak zaawansowanych technologii jak lustro i miotła.

A teraz przenieśmy się w czasie do 1973 roku i wyobraźmy sobie, że właśnie wyjeżdżamy z salonu Relianta świeżym Bond Bugiem…

… a ja Wam pomogę w tym wyobrażaniu, gdyż tak się składa, że moi bracia weszli w posiadanie takiego oto zacnego kompana dla swojego Rialto. Bond jest w  fenomenalnym stanie, dlatego wszelkie wrażenia z jazdy powinny skutecznie odzwierciedlać to, co czuli nowonabywcy ponad 50 lat temu.

Zacznijmy od samego wsiadania, gdzie już zaczyna się zabawa. Drzwi składają się zasadniczo z dwóch części – skrawka materiału naciągniętego na zagiętą rurkę, oraz z fragmentu pleksiglasu – możemy je zatem konfigurować w zależności od pogody i własnego widzimisię. W sumie „drzwi” to trochę niefortunne określenie, ponieważ w żaden sposób się one nie otwierają, a co najwyżej utrudniają wsiadanie gdy uniesiona jest kabina. Zaś kabina… ją otwieramy przekręcając zamek umieszczony na jej szczycie. Reszta to już siła rąk, a nie muszą to być ręce Atlasa, gdyż pomaga nam w tym całkiem skuteczny siłownik. Tak skuteczny, że w pierwszych egzemplarzach, pozbawionych odpowiedniego wzmocnienia, powodował wybrzuszenie pod szybą.

Zasiądźmy zatem za przysłowiową fajerą. Tutaj lepiej nie być ponadprzeciętnie wysokim lub niskim. Fotele nie są regulowane w żadnym zakresie – ot, uznali, że to jest optymalna pozycja do jazdy i nie interesuj się, bo dostaniesz ryjka jak brytyjski kot krótkowłosy. Ja mam niecałe 180 cm i wygląda na to, że domyślny kierowca Bonda prezentował się podobnie. Siedziska są nieco zorientowane ku zewnętrzu – zabieg dziwny, ale najwidoczniej tak ma być.

Pierwsze, co rzuca się w oczy, to samolotowy kokpit. Saab może się przy nim schować i jeść Surströmming w skandynawskim lesie. Choć stacyjka nie znajduje się między fotelami, a na panelu deski rozdzielczej (jeśli można ją tak nazwać), to towarzyszą jej przełączniki wyjęte rodem ze statków powietrznych i prędkościomierz o niepodrabialnym kształcie. Wrażenia aeronautyczne potęguje opisana wyżej kabina oraz wszechobecna, czysta mechanika. Nie ma tu miejsca na plastikowe osłony, zaślepki i temu podobne. Silnik wycieraczki – na wierzchu. Pedaliera – obnażona. Kolumna kierownicy – sami już wiecie.

Próżno tu szukać innych barw, niż oranż i, oraz materiałów innych niż tworzywa sztuczne i stal. Jest surowo, spartańsko, ale na swój sposób przytulnie. A skoro przyzwyczailiśmy już wzrok do wszystkich dziwactw, pora obudzić tę Panavię Tornado na kołach.

Pierwsza myśl? Jest głośno. Bardzo głośno.

Serce Bonda bije między pasażerami, mniej więcej na długości ich kolan – w tym egzemplarzu w rytmie czterech cylindrów o łącznej pojemności 750 cm3. Nowy motor wprowadzono właśnie w 1973 roku, mocniejszy o cały jeden koń mechaniczny, ale dobrany do pary ze skrzynią o dłuższych przełożeniach. Jako, że mamy do czynienia z tą lepsiejszą wersją ES, na pokrywie silnika znajduje się coś na podobieństwo wygłuszenia, chroniącego nas przed progiem bólu. Do 40 km/h jesteśmy w stanie rozmawiać z pasażerem, potem już tylko krzyczymy, a ostatecznie darujemy sobie i przechodzimy na migowy.

Dźwignia zmiany biegów chodzi z lekkim oporem i charakterystycznym dla Reliantów głośnym kliknięciem, co spowodowane jest jej bardzo bezpośrednim ulokowaniem. Nie mamy tu bowiem żadnych wodzików lub cięgien – lewarek wchodzi od razu w obudowę skrzyni. Motor jest posłuszny wobec prawej stopy i chętnie wchodzi na obroty, z werwą odpychając ważącego niecałe 400 kg robala. Nie oczekujmy tu jednak fajerwerków, szczególnie porównując do obecnej motoryzacji, wszak mamy tu do czynienia z całymi szatańskimi 32 KM i 51 Nm.

Mimo śmiesznych osiągów jest w Bondzie coś, co wyzwala w nas zwierzę i szepce do ucha: „kręć go wyżej!”. Trochę się na to składa pół-leżąca, lotnicza pozycja za kierownicą, a trochę rasowy dźwięk małego, w pełni aluminiowego czterocylindrowca. W tym drugim nie ma zresztą ani krzty przesady, jako że reliantowe silniki słynęły z podatności na wszelkiej maści tuning, mający swe zastosowanie m.in. w Formule 750.

Pora na pierwsze zakręty. Teraz zaczynamy czuć, dlaczego tak chwalili się nazwiskiem stojącym za projektem podwozia.

Nazwać Bond Buga komfortowym to jak powiedzieć, że Bel Air z 1957 r. jest dobry na serpentyny za jeziorem Garda. Sztywność i zwartość konstrukcji czuć na dosłownie każdej nierówności, ale i na każdym wirażu. Tak jak byłem mile zaskoczony stabilnością i pewnością prowadzenia w czysto użytkowym Rialto, tak Bond to przy nim istny bolid. Jego wrodzona lotusowatość nie pozwala mu na jakiekolwiek niepożądane wychyły nadwozia, a im więcej czasu spędzamy u jego sterów, tym rzadziej przekierowujemy nogę na środkowy pedał. Ten zresztą nas co najwyżej spowalnia – wszystkie obecne hamulce dzielą nazwę z podstawowym elementem zestawu perkusyjnego.

Widoczność? Do przodu absolutnie wystarczająca. Tylna szyba, podobnie jak lusterka, pełni tu funkcję wyłącznie dekoracyjną. Przy manewrach zalecane jest rozglądanie się przez okno, chyba że zdążyliśmy je już zamontować – wtedy musimy się zdać na naszą wyobraźnię przestrzenną i przywyknąć do tego, że tył auta znajduje się zaraz za naszą potylicą. Swoją drogą, jazda bez okna to dużo wygodniejsza opcja, bo przynajmniej jest co zrobić z prawym łokciem.

Odnośnie czegoś więcej niż użytek rekreacyjny, napomknę iż w latach 70. dwóch Szkotów odbyło podróż Bond Bugiem z Glasgow do Zurychu i z powrotem (całe 3000 km) i ponoć bardzo chwalili sobie komfort. No cóż, tamte czasy obfitowały w całą maść różnego rodzaju substancji, po których pewnie przyjemna byłaby też wymiana przegubu w Syrenie, albo przykręcanie półki do ściany w bloku z wielkiej płyty. Ja rozumiem zauroczenie, przygodę i tym podobne, ale proszę Was – jazda Rialto z Helu do Warszawy była dla moich uszu jak maraton koncertów Mandaryny, a bracia napakowali tam naprawdę niemało mat wygłuszających.

Zauroczenie jest tu słowem klucz. Bond Bug to nie samochód, którym chce się połykać kilometry bezkresnych autostrad. To samochodopodobny przybysz z innej planety, który wylądował w Twoim garażu, by zabrać Cię na rundkę po mieście albo tytułową jazdę bez trzymanki po drodze wojewódzkiej. By wyrwać Cię w stu dziesięciu procentach z szarej codzienności i przenieść do świata równoległego i z powrotem. I co najważniejsze – by wywołać szeroki uśmiech na twarzy Twojej i wszystkich tych, którzy go zobaczą.

Nasz bohater zakończył karierę po czterech latach nieustannego poprawiania nastroju Brytyjczyków

W końcu nie mogła trwać wiecznie, podobnie jak Imperium i brytyjska motoryzacja. Rosnące stawki ubezpieczeń, chylący się ku powolnemu upadkowi przemysł samochodowy i brak realnego następcy dla Bonda pomógł podjąć decyzję o jego emeryturze, zatrzymując licznik na 2270 egzemplarzach. Jeszcze przez chwilę rudziki ćwierkały coś o potencjalnym, nowym wynalazku o podobnym charakterze, lecz już z czterema kołami i 70-konnym, dwugaźnikowym OHC zbudowanym przez BRM. Nic z tego nie wyszło – Reliant musiał skupić się na Robinie, Kittenie i Scimitarze. Tym samym był to oficjalny koniec aut spod znaku Bonda.

W 1990 r. dwóch braci – Mike i Gary Websterowie – nabyli od Relianta oryginalne formy z włókna szklanego używane do produkcji Buga, by spełnić marzenie o sprzedawaniu własnego kit cara. Z wynikiem 22 wysłanych do klientów egzemplarzy trudno go nazwać rynkowym hitem, ale za to był dostępny zarówno jako tradycyjny trójkołowiec, jak i czterokołowiec z wmontowaną ramą pomocniczą od Mini. Napędzały je reliantowskie 850-ki o mocy 41 KM. Ależ to musiało iść.

Cztery lata później Reliant pochwalił się prototypem Sprint – wygładzonym, czterokołowym quasi-Bondem, ponownie opracowanym przez Toma Karena. Choć składał się z naprawdę dużej liczby wspólnych z Robinem części i byłby śmiesznie tani w produkcji, plan spalił na panewce, a sam Reliant zawinął się całkowicie w mniej niż dziesięć lat, nie pozostawiając po sobie nawet historycznej fabryki w Tamworth, na miejscu której stoi dziś osiedle. Ale, cytując klasyka, to już temat na oddzielny wpis.

Bond Bug z naszego testu dziś już cieszy nowego właściciela. No cóż, nie z każdym samochodem idzie się zaprzyjaźnić, ale pocieszę Was – to nie jest koniec tekstów o brytyjskich osobliwościach motoryzacyjnych. Będzie się działo.

A tymczasem – do zobaczenia, robalu z kosmosu! Może będzie mi jeszcze dane zasiąść za Twymi sterami.

Zdjęcie główne ma rozdzielczość zwiększoną przy pomocy AI – może zawierać błędy w obrazie.