Lektura archiwalnych pism motoryzacyjnych potrafi dostarczyć zaskakująco wiele rozrywki. Szczególnie jeśli trafi się na ceny nowych samochodów w 1997 r.
Na wstępie zaznaczę, że ten tekst pierwotnie opublikowany był na moim prywatnym blogu już 9 lat temu, ale szczęśliwie jego tematyka się nie zdezaktualizowała (bo była nieaktualna od początku, he, he) – jest też przy tym na tyle ciekawa, że nie widzę przeszkód, by opublikować artykuł i tutaj.
Zaczęło się od tego, że Złomnik wrzucił kiedyś ciekawy wpis na temat cen nowych samochodów w Polsce w 1994 r., a więc przed denominacją. Nie ma go już co prawda w pierwotnym miejscu publikacji, ale można go znaleźć w internetowym archiwum. Było tam kilka ciekawostek, takich jak fakt, że ceny aut BMW nie odbiegały od cen Fordów i Volkswagenów.
Ja żadnego cennika z 1994 r. nie posiadałem i nie posiadam, mam jednak takowy z końcówki roku 1997 (opublikowany w pierwszym numerze pisma „Auto dziś i jutro”, które potem zmieniło tytuł na ”Auto Moto”). Zerknijmy więc, czy jakieś z finansowych absurdów zmieniły się w ciągu tych trzech lat, a także co ciekawego na rynku oferowano. Jedna uwaga: cennik (linki: KLIK 1 oraz KLIK 2) zawiera ceny bez cła lub w kontyngencie (lewa kolumna) lub z cłem i podatkiem VAT (prawa kolumna).
Ceny nowych samochodów w Polsce w 1997 r.
Podobnie jak wcześniej, najtańszym nowym samochodem na rynku polskim był Fiat 126 elx, czyli po prostu Maluch. Dostępne były dwie wersje: std (standard) i sx – pierwsza w cenie 12450 zł, druga za 13700 zł. Przeciętnie wynagrodzenie w 1997 r. wynosiło 1061,93 zł, a więc – podobnie jak trzy lata wcześniej – trzeba było pracować rok, aby uzbierać na ten model w wersji std (odkładając na bok takie niuanse jak wyżywienie). Najtańsze Cinquecento – model 704 Young – wymagał wyłożenia 19500 zł.
Nieco zmniejszyła się więc różnica cenowa względem najtańszego Malucha, jednak nadal przekraczała 50 proc. W przeciwieństwie do 1994 r., Daewoo Tico było tańsze od bazowego Cinquecento 899 (wariant Happy) – Daewoo można było nabyć za 21900 zł, podczas gdy Fiata za 22700, choć były też droższe wersje (w tym 899 Suite za 28300 zł, która cenowo biła nawet model 1.1 Sporting za 26400 zł oraz Uno 1.7 Diesel S za 26500 zł).
Wśród innych tanich konstrukcji oferowano między innymi Ładę Samarę
3-drzwiowy hatchback kosztował 22950 zł, model 5-drzwiowy o 1700 zł więcej. Jeszcze odrobinę więcej kosztowała Skoda Felicia – podstawowy model 1.3 LXi oznaczał wydatek na poziomie 25900 zł.
Szanuję tę stylówę z nielakierowanymi zderzakami i alusami.
Oczywiście, nie można także zapomnieć o Polonezie – już za 22600 zł można było wyjechać z salonu modelem Caro Plus 1.6 GLi, natomiast najdroższy Atu Plus ze 103-konnym silnikiem 1.4 konstrukcji Rovera oferowany był za 25100 zł. Dla porównania, najtańszy Rover z tym samym silnikiem – 3-drzwiowy 214 Si – kosztował niemal dwukrotnie więcej, bo aż 48900 zł. Trzeba jednakowoż przyznać, że Polonez – pomijając 1,4-litrowy silnik – już w 1997 r. był samochodem bardzo przestarzałym, czego nie można powiedzieć o angielskim aucie.
– Wojtek, podobno masz tutaj taki sam silnik jak w Polonezie, to prawda? – Eeee, yyy…
W kategorii do 30 tys. zł mieściło się więcej aut, jak choćby Suzuki Alto, Daewoo Nexia czy Kia Pride. Jeśli natomiast ktoś już wtedy uważał, że nie da się okradać z własnych piniondzów, mógł za zaledwie 16100 zł kupić ukraińską Tavrię 1.1, choć jak na tym w ostatecznym rozrachunku wyszedł to już inna sprawa.
W porównaniu do cen Malucha, spadły ceny wielu nowocześniejszych samochodów miejskich. Przykładowo, Toyota Starlet, Peugeot 106, Ford Fiesta czy Nissan Micra nie kosztowały już – jak podał Złomnik – czterokrotnie i więcej niż Fiat 126. Najtańszy z tej czwórki był Nissan, co stanowiło sporą odmianę po horrendalnej cenie z roku 1994. 3-drzwiowa Micra 1.0 L kosztowała 30660 zł, a więc była tańsza o kilkadziesiąt złotych nawet od Forda Ka (inna rzecz, że Ka miało większy i mocniejszy o 5 KM silnik).
Fiesta 1.3 Flair wymagała wysupłania z kieszeni co najmniej 31362 zł lub – za model ze znacznie lepszym silnikiem 1.25 – 33389 zł. W cenniku widać także, że wersje 3- i 5-drzwiowe Fiesty miały te same ceny, ale mam pewne podejrzenia, że mógł to być chochlik drukarski, zważywszy na fakt, że te same ceny wydrukowano dla małego Forda w wersjach Flair i Fun. Toyota oferowała 75-konnego Starleta XLi za 34,5 tys. zł, co stawiało ją na podobnym poziomie cenowym z Renault Clio oraz Citroenem Saxo (nadal oferowano także znacząco tańszy, ale i starszy model AX).
Przez trzy lata BMW zdążyło zauważalnie podnieść ceny swoich samochodów. Najtańszy z modeli bawarskiego producenta, 316ti Compact (E36), kosztował niemal 80 tys. zł. Nowocześniejsza wersja sedan (Compact częściowo korzystał z rozwiązań technicznych starszej generacji E30) wymagała wydania 86136 zł za wersję z tym samym silnikiem. Dla porównania, najtańszy Ford Mondeo (1.6 CLX sedan) oferowany był za 55005 zł, zaś w cenie bazowego BMW serii 3 z czterodrzwiowym nadwoziem można już było mieć mocniejsze od niego o 34 KM Mondeo 2.0 GLX i jeszcze zostałoby kilka tysięcy złotych na dodatki, bowiem taki wariant Forda kosztował 79323 zł.
Bazowy, 90-konny Passat 1.6 opuszczał salon po wpłaceniu 64 tys. zł, natomiast 150-konny 1.8T – niespełna 89 tys. Do drogich przedstawicieli segmentu D należał także Mercedes Klasy C – bazowy, 122-konny C 180 Classic przekraczał już pułap 100 tys. zł, co w przypadku BMW E36 pozwalało na wybranie bardzo dobrego, 140-konnego modelu 318is.
Mercedes C 280 Classic kosztował prawie 132 tys. zł.
Na rynku były też obecne cenowo-konfiguracyjne ciekawostki
Co wśród tego typu pozycji w cenniku można wymienić? Na przykład BMW 725 tds o mocy 143 KM, kosztujące niemal 182 tys. zł – za blisko 10 tys. zł taniej można było mieć 236-konną serię 5 (535i), natomiast dorzucając 16 tys. – 286-konne, 8-cylindrowe 540i. Osobną kategorię stanowiły konstrukcje z 2,5-litrowym turbodieslem firmy VM, do których zaliczymy kilka Chryslerów i Jeepów, w tym kosztującego 204 tys. zł Jeepa Grand Cherokee 2.5 TD Limited. Bezsensownie awaryjny, nieco za słaby SUV? Poproszę.
Do najdroższych aut w swoich segmentach należały Saaby. Nadrobiono co prawda braki i wprowadzono do sprzedaży model 900 (później po zmianach przemianowany na 9-3), ale w podstawowej wersji kosztował on 113 tys. zł, podczas gdy 185-konny 900 Cabriolet 2.0 SE Turbo – ponad 190,5 tys. zł, czyli aż o 42 tys. więcej od wersji coupe (która była de facto 3-drzwiowym hatchbackiem). Nieco bardziej powściągliwy w wycenach był inny szwedzki producent, Volvo. Najtańsze S40 (115-konny sedan) mógł być nasz za 92 tys. zł, choć biorąc pod uwagę, że to niemal ta sama konstrukcja co Mitsubishi Carisma, mina mogła trochę zrzednąć. Mitsu z tym silnikiem i w takiej samej wersji nadwoziowej kosztowało nieco ponad 72 tys. zł.
Samochód zaparkowany na jakimś kawałku skały, to można zająć się piknikiem i czytaniem gazety, wiadomo.
Obecnie nie ma żadnego problemu, by na rynku polskim kupić samochód za ponad pół miliona złotych, i to bez dodatków
Pod koniec 1997 r. ten wybór był, delikatnie mówiąc, ograniczony – do jednego modelu, choć trzeba zaznaczyć, że cennik nie obejmuje m.in. aut marek Porsche czy Jaguar. Za 520 tys. zł oferowano Mercedesa S 600 Coupe (później przemianowanego na CL 600), z 12-cylindrowym, niemal 400-konnym silnikiem. Dla porównania, 320-konny S 500 Coupe kosztował zaledwie 401 tys. zł, podczas gdy bazowy S 420 Coupe – 359 tys. Warto zauważyć, że o ile w 1994 r. na topowego Mercedesa trzeba było przepracować około 65 lat, to trzy lata później już tylko 41.
Trudno powiedzieć, ile spośród zmian w cenach samochodów było wywołanych denominacją, a ile po prostu puknięciem się w głowę któregoś z importerów bądź dystrybutorów
Trzeba jednak stwierdzić, że zaledwie te trzy lata wystarczyły, by rynek samochodów nowych zaczął zdecydowanie bardziej przypominać ten dzisiejszy niż ten sprzed denominacji. Zaskakuje zwłaszcza fakt, że samochody miejskie w bazowych wersjach te 9-10 lat temu nadal miewały podobne ceny. Można było za to pomarzyć o takim wyborze wśród samochodów stricte sportowych, jaki mamy dziś. W praktyce, najskuteczniej przyspieszającą rytm serca konstrukcją wyszczególnioną w cenniku jest chyba 321-konne BMW M Roadster, choć kilka marek miało w ofercie usportowione wersje zwykłych modeli (od Peugeota 106 Rallye po Volvo V70 R AWD).
9 lat temu w podsumowaniu napisałem, że twierdzenie, że „kiedyś wszystko było lepsze” jest raczej dyskusyjne
Dotyczyło ono porównania sytuacji rynkowej z 2014 i 1997 r., a także średnich zarobków i inflacji – ceny nowych samochodów były w wielu przypadkach dość podobne, ale pomimo inflacji wynoszącej prawie 90 proc. (1997-2014), wynagrodzenia wzrosły o ponad 80 proc.
Ostatnich kilka lat w Polsce stoi jednak pod znakiem nie tylko ogromnego wzrostu inflacji i generalnie zubożenia sporej części społeczeństwa, ale też rosnących w lawinowym tempie cen samochodów – i to nawet bez uwzględniania drogich modeli elektrycznych. Bez 60 tys. zł w kieszeni (lub w jakimś finansowaniu, mniejsza z tym) nie ma co teraz myśleć o zakupie najtańszych aut na rynku, kompakty z łatwością przebijają psychologiczną granicę 100 tys. zł, a segment D – w przypadku modeli, które jeszcze nie zniknęły z rynku – w lepszych wersjach bez problemu dobija do poziomu 200 tys. zł lub go przekracza.
Najgorsze jest jednak to, że będzie już tylko gorzej, a ceny nowych samochodów z 1997 r. będą z biegiem lat wyglądać coraz bardziej kosmicznie.
Teraz ceny też są kosmiczne – ale w drugą stronę.
