Stało się, przegłosowano powstanie Strefy Czystego Transportu w Warszawie. Ograniczenie jej obszaru i zakresu jest dosypaniem cukru do zimnej herbaty, którą mieszkańcy Warszawy będą zmuszeni wypić.
Na wstępie zaznaczę, że chciałbym tym wpisem poszerzyć jedynie świadomość jednego z aspektów wprowadzania SCT, z którego to być może nie zdajecie sobie sprawy. Choć na usta cisną mi się wyłącznie określenia skrajnie negatywne – pozwolę sobie ich oszczędzić, bo zachowanie pewnej merytoryki jest tutaj dość istotne.
Z początku chciałem podziękować wszystkim tym, którzy w taki czy inny sposób sprzeciwili się w dniu wczorajszym powstaniu dyskutowanej strefy, w szczególności mojemu redakcyjnemu koledze Jarkowi, a także Tymonowi Grabowskiemu. Niezmiennie pozostaję zwolennikiem protestowania w realnym interesie społecznym, a o takim w przypadku sprzeciwienia się powstania SCT należy mówić.
Strefa Czystego Transportu – wykluczenie pojazdów osób z niepełnosprawnością
Posiadanie orzeczenia o stopniu niepełnosprawności w Polsce zależy od bardzo wielu czynników. Wspomnianych orzeczeń nie wydaje się z zachowaniem dużej swobody. Powiem więcej: choć proces przez lata stał się prostszy i bardziej ludzki, to nadal pozostaje on dość skomplikowany.
Podkreślę, że absolutnie nie mam na celu kierowania jakichkolwiek negatywnych słów w stronę stosownych organów państwowych odpowiedzialnych za orzecznictwo. Istotne jest dla mnie tylko i wyłącznie uświadomienie, że proces uzyskiwania orzeczenia jest pełnoprawnym procesem urzędowym, który wymaga stosownej dokumentacji i pewnej elastyczności czasowej. Nie każda osoba z widoczną (lub nie) niepełnosprawnością dostaje od ręki kwit na kształt dowodu osobistego. O orzeczenie trzeba się postarać, składając stosowną dokumentację, stawiając się na komisji i niejako udowadniając zakres potrzebnej pomocy czy uprawnień.
Oczywiście cieszę się, że istnieje forma wsparcia osób z niepełnosprawnością, jednak proces orzecznictwa nie jest tak oczywisty i spójny jak mogłoby się wydawać osobie postronnej. Jedną z form wsparcia jest między innymi wykluczenie z ograniczeń SCT pojazdów przewożących osoby z niepełnosprawnością…
… z tym że nie do końca
Nadal nie wiemy w jaki sposób pojazdy kierowane przez te osoby mają być oznaczane: czy wystarczy, tak jak w przypadku parkowania na miejscu potocznie zwanym kopertą wyłożyć kartę parkingową za przednią szybę? Weryfikacja takiego stanu rzeczy przez patrol policji w trakcie jazdy jest utrudniona, nie wspominając już o tym że spora część pojazdów nie posiada miejsca do ustabilizowania takiej karty. Wynikową takiego rozwiązania zatem byłyby powtarzające się kontrole policyjne, co mogłoby z czasem stać się uciążliwe dla każdej z zainteresowanych stron.
Może zatem naklejki w odpowiednim wzorze? W teorii to rozwiązanie słuszne, ale tylko w teorii, bowiem aby taka naklejka miała stosowną moc prawną, musiałaby mieć indywidualny wzór i identyfikator. W przeciwnym razie nadużycia stałyby się powszechne, dużo bardziej niż nieuprawnione zajmowanie kopert po wyeksponowaniu symbolu wózka inwalidzkiego w miejsce karty parkingowej. Niestety takie sytuacje nadal mają miejsce, co prawda dużo rzadziej niż kiedyś, choć to zapewne za sprawą stosownej stawki mandatu oraz punktów karnych za nieuprawniony postój.
Strefa Czystego Transportu – czy to czas na częściową cyfryzację systemu transportowego?
Kontynuując wątek indywidualnych naklejek – policja i wszystkie organy z uprawnieniami do kontroli (jeśli takie zostałyby im nadane) musiałyby mieć dostęp do szybkiej weryfikacji identyfikatora, zawierającego numer rejestracyjny pojazdu oraz osoby na jaką dany identyfikator-naklejka został wydany.
Powstaje tu jednak problem: jedna osoba z niepełnosprawnością może kierować lub być przewożona kilkoma pojazdami, toteż pod dany identyfikator należałoby rejestrować nowy rekord wraz z każdą zmianą dotyczącą pojazdu. W teorii taki system ma jak najbardziej prawo się sprawdzić, wszak mamy chociażby CEPiK, w praktyce jednak wymagałoby to dobudowania kolejnej bazy do już istniejącego systemu, co w naszym kraju nie zawsze odbywa się z zachowaniem stosownej dynamiki.
Do aktualizacji identyfikatorów można by było wykorzystać ePUAP, z tym że nadal nie jest to rozwiązanie idealne, bowiem jeśli zezwolimy na zbyt dużą ilość rekordów, mogłoby się okazać, że na danym identyfikatorze jeżdżą wszyscy krewni i znajomi królika. Dziurawość tego rozwiązania dałoby się ograniczyć przez elektroniczne identyfikatory powiązane z numerem rejestracyjnym danego pojazdu. To znów generuje konieczność wdrażania kolejnego systemu, o którym na razie nie ma mowy, nie wspominając już o jednostce odpowiedzialnej za jego prowadzenie.
Pytań jest wiele, odpowiedzi potencjalnie też. Tempus fugit, a konkretów niestety brak.
Orzeczenie o niepełnosprawności a swoboda poruszania się
Znów wrócę na chwilę do kwestii orzecznictwa, to bowiem w Polsce jest niestety mocno uznaniowe. Nie dostaniesz orzeczenia bezterminowego, jeśli komisja uzna, że istnieje szansa na poprawę zdrowia, nawet jeśli medycyna nie zna takich przypadków. Znów – to nie jest przytyk w niczyją stronę, to po prostu doświadczenie.
Pewne schorzenia np. kręgosłupa, powodujące realne problemy z poruszaniem się, często nie kwalifikują się do otrzymania stosownego orzeczenia, nie wspominając już o karcie parkingowej. Mamy więc w takiej sytuacji do czynienia z jednostką, która posiadając stary (często oprzyrządowany samodzielnie) pojazd nie wjedzie do SCT, bo mimo fizycznych problemów z poruszaniem się nie dostała stosownego dokumentu. To nie są, niestety, sytuacje hipotetyczne. Można powiedzieć, że to kwestia konstrukcji procesu orzecznictwa i częściowo się z tym zgodzę, SCT w takich przypadkach jednak pozostaje dodatkowym utrudnieniem natury formalnej.
Warto w tym miejscu podkreślić, że warszawskie punkty rehabilitacji często znajdują się w Śródmieściu. Z jednej strony to dobrze, bo dzięki temu dojazd komunikacją zbiorową jest raczej dobry, z drugiej jednak skorzystanie z tej bywa okupione bólem związanym ze stanem zdrowia, a nie koniecznością rezygnacji z dojazdu własnym samochodem.
Ale co z tego wynika?
Wpisem tym chcę zwrócić uwagę na dodatkowy aspekt problemu z SCT, o którym niewiele się mówi. Żebyśmy mieli jasność, nie mówię o wydumanych problemach, tylko o realnym zderzeniu się człowieka z otaczającą rzeczywistością. Nie twierdzę, że każdy kogo coś boli i można to zwalczyć środkiem przeciwbólowym bez recepty powinien dostawać zgodę na wjazd do SCT. Mówię o realnych problemach ludzi, z którymi się zetknąłem. Często mają oni starsze samochody, które teraz lub za parę lat nie wjadą już do strefy. Samochód to nie tylko wygoda – niektórym umożliwia on egzystencję, pracę i uczestniczenie w życiu społecznym. Aspekt zamożności pominę, bo to kwestia bardzo mocno indywidualna.
Pomijając już problemy natury formalno-zdrowotnej, nadal nie wiemy w jaki sposób mamy identyfikować się jako osoby, które mimo posiadania starszego samochodu mogą wjechać do Strefy Czystego Transportu. Rejestr pojazdów specjalnych będzie zapewne nieco prostszy w opracowaniu, choć zapewnienie szczelności tegoż też wymaga dużo intensywnej pracy.
Z niecierpliwością czekam na konkrety.
