Samochodami pasjonuję się w sposób subiektywny – uwielbiam nimi jeździć oraz cieszyć się nimi za pomocą wszystkich zmysłów, a i rozmawiać najbardziej lubię o takich właśnie osobistych doświadczeniach. Przy samochodach sam nie dłubię, na sprawach technicznych znam się co najwyżej średnio, a pisać o kwestiach inżynierskich nie lubię. Samo obcowanie z wyjątkową motoryzacją jednak pochłania mnie do tego stopnia, że wspomniane wyżej braki w niczym mi nie przeszkadzają. Właśnie o tym będzie dzisiejszy artykuł, o doświadczeniach zza kierownicy w wybranych samochodach podczas tylko jednego manewru. Chodzi o przyspieszenie – zarówno do 100 km/h jak i do wyższych prędkości. Mogłoby się wydawać, że każdy samochód dostarczy podobnych wrażeń w zależności od czasu przyspieszenia do setki, ale nic bardziej mylnego.
Do poruszenia tej tematyki skłoniła mnie rozmowa na naszym redakcyjnym komunikatorze. Jeden z kolegów wyraził przypuszczenie, że do świetnego przyspieszenia można się przyzwyczaić, ale chciałby to sprawdzić, bo najszybsze samochody jakie sam prowadził, to moje BMW Z4 i podstawowa Tesla Model 3 (odpowiednio 5,9 s i 6,1 s do 100 km/h). Bardzo trafnie napisał, że te 6 sekund do 100 km/h to dość przyjemnie, jednak takie przyspieszenie nie jest przerażające i pewnie po jakimś czasie wydawałyby się trochę wolne. Odpowiadając na tamtą wiadomość zdałem sobie sprawę, że pewnie wiele ludzi ma podobne doświadczenia oraz przypuszczenia, których nie ma jak zweryfikować. Wtedy też dotarło do mnie, jak bardzo wrażenia mogą się różnić mimo podobnych czasów przyspieszeń.
Uznałem, że te różnice zasługują na artykuł, dlatego postanowiłem opisać wrażenia z samego przyspieszenia dziesięciu nietuzinkowych samochodów, którymi miałem przyjemność pojeździć dłużej niż 5 minut i mogłem wcisnąć gaz w podłogę. Żeby było ciekawiej, to wśród opisywanej dziesiątki znajdą się najróżniejsze sposoby na moc – od małych silniczków z wielkimi turbinami, poprzez duże jednostki kręcące się do ponad 8 tys. obr./min., po ogromne pojemności. Co więcej, niektóre z układów napędowych łączą dwie cechy – pojemność z doładowaniem. Także zajmijcie właściwą pozycję i zapnijcie pasy, bo dzisiaj ciśniemy do odciny.
1. Audi RS 3 performance edition – R5, 2,5 l turbo, przyspieszenie do 100 km/h w 3,8 s, 407 KM/500 Nm
Zaczynamy od wciąż produkowanej rzędowej piątki, czyli silnika, który swoim dźwiękiem bije na głowę współcześnie dostępne rzędowe szóstki. Największą zaletą jest zadziorny dźwięk, ale jak to w doładowanym silniku, trzeba się liczyć z pewnym opóźnieniem reakcji na gaz i niewielką turbodziurą. Z tego względu RS 3 największe wrażenie robi przy starcie z procedury z włączonym trybem RS Torque Rear. Dzięki napędowi na cztery koła i pokaźnej mocy samochód rusza jak wystrzelony z procy, a to robi wrażenie na ciele człowieka – czuć motyle w brzuchu.
Wspomniany RS Torque Rear sprawia, że podczas przyspieszania tylna oś delikatnie się wierci na asfalcie – kierowca to wyczuje, pasażer być może też, ale postronny obserwator raczej nie zauważy. Jest to jakieś urozmaicenie – niby coś się dzieje, ale wciąż jest to dziecinnie łatwe do opanowania i nie potrzeba dużego doświadczenia, żeby nie stracić kontroli. W zasadzie to wystarczy trzymać kierownicę, jednak jeśli Audi RS 3 jest dla kogoś pierwszym kontaktem z tak mocnym samochodem sportowym, to 400-konny kompakt z pewnością dostarczy mu mocnych wrażeń. W połączeniu ze wspaniałym dźwiękiem pięciu cylindrów, który warto spotęgować uchyleniem szyberdachu, otrzymujemy zestaw wrażeń, który się nie nudzi i przypadnie do gustu nawet wybrednym. Oczywiście, że można się przyzwyczaić, ale to na szczęście nie sprawi, że kierowca tego samochodu wciskając gaz w podłogę przestanie się uśmiechać.
2. Audi RS 4 B7 – wolnossące V8, 4,2 l, 4,8 s, 420 KM/430 Nm
Tym razem moc pochodząca z obrotów i 100 koni z litra w silniku wolnossącym. Clarkson napisał kiedyś o tym samochodzie, że brzmi jak chrapiący Bóg. Wysokoobrotowa V-ósemka z Ingolstadt rzeczywiście ofiaruje kierowcy cudowne wrażenia akustyczne, ale na tym przyjemności się nie kończą. Frajdę sprawia samo kręcenie tego silnika do ośmiu tysięcy obrotów i to w połączeniu z ręczną skrzynią.
Na początku RS 4 prowadził właściciel samochodu, a prywatnie mój kolega. Muszę przyznać, że poza boską ścieżką dźwiękową, to samym przyspieszeniem byłem zawiedziony. Zacząłem myśleć, że ten samochód w rzeczywistości ma jakieś 350 KM, bo tak właśnie jeździł – przyspieszenie nie powalało. Jednak postanowiłem zachować te wątpliwości dla siebie, a przy kolejnej próbie… spojrzeć na obrotomierz. Okazało się, że kierowca zmieniał bieg przy niecałych siedmiu tysiącach obrotów, widocznie był przyzwyczajony do turbodoładowania.
Później się przesiedliśmy i nadeszła moja kolej. Oczywiście nie chciałem od razu kręcić do odciny, żeby nie stresować właściciela, tylko stopniowo coraz wyżej i bacznie obserwować jego reakcje. Gdy uznałem, że jest już na to gotowy, to zakręciłem jak trzeba – do ośmiu tysięcy. Okazało się, że wtedy samochód też przyspiesza jak trzeba, a silnikowi z cała pewnością nic nie dolega i chyba nawet trzyma fabryczną moc. Wyjaśnia to rzut oka na dane techniczne: moc maksymalna osiągana jest dopiero przy 7800 obr./min. Nawet maksymalny moment obrotowy osiągany jest wysoko, bo przy 5500 obr./min. Ten silnik żyje powyżej sześciu tysięcy, a właściwe osiągi ma dopiero pomiędzy siedmioma a ośmioma tysiącami obrotów. Zmieniając bieg zanim wskazówka obrotomierza minie siódemkę nie mamy szans przekonać się, jakie właściwie osiągi ma ten samochód, bo zapewniam Was, że ten ostatni tysiąc dostępnych obrotów robi całą różnicę.
A ile zajmuje przyspieszenie do 100 km/h? Katalogowo 4,8 s, według testów 4,6 s. Określiłbym je mianem bardzo dobrego, ale na pewno nie imponującego. Na ludzkim organizmie te osiągi też nie robią większego wrażenia, a duża stabilność prawdziwego napędu quattro powoduje, że stosunkowo niewiele się dzieje. Jednak ten dźwięk i charakter silnika warte są o wiele więcej niż pół sekundy do setki urwane dzięki turbinom. To w motoryzacji była piękna epoka – Audi RS 4 B7, BMW M3 E92, Mercedes C 63 AMG oraz Lexus IS F – wszystkie te samochody miały wolnossące V8.
3. Audi A8 L W12 D4 – wolnossące W12, 6,3 l, przyspieszenie do 100 km/h w 4,7 s, 500 KM/625 Nm
To już trzecie z rzędu Audi i trzeci sposób na moc – tym razem duża pojemność. W tym przypadku nie chodzi o sportowe doznania podczas jazdy, tylko o luksus polegający na dostępności najwyższych osiągów w każdych warunkach. Parametry takie jak 500 KM czy 625 Nm nie robią dziś wielkiego wrażenia, jednak silnik ten jest rewelacyjny. Sam silnik W12 nie brzmi zbyt rasowo – jak takie lepsze V6 i trochę lepiej niż większość V12 w limuzynach. Jednak dzięki ogromnej pojemności i braku doładowania robi niesamowite wrażenie przyspieszeniem z niskiego zakresu obrotów.
Niezależnie od prędkości, biegu i położenia pedału gazu, po wciśnięciu w podłogę samochód natychmiast wyrywa do przodu, a dzieje się to tak nagle i z taką siłą, że czuć te motoryzacyjne motyle w brzuchu. Opisywane wyżej Audi RS 4 ma niemal identyczny czas rozpędzania się do stu i do dwustu, a napisałem, że jego przyspieszenie nie imponuje. To jest właśnie to, na czym się skupiam w tym artykule i czego nie można wyczytać z podstawowych danych technicznych – sposób tego przyspieszania. Czas jest taki sam, ale RS 4 rozpędza się liniowo, a siła wciskania w fotel wzrasta stopniowo i przewidywalnie. W A8 W12 wgniecenie w fotel następuje z zaskoczenia, natychmiast po wciśnięciu gazu i w początkowej fazie samochód przyspiesza z takim impetem, że czuć to na żołądku. Odnosi się wrażenie, że to dużo szybciej niż cztery i pół sekundy do setki. W rzeczywistości kierowca luksusowego A8 W12 bez żadnego wysiłku objedzie sportowe RS 4 z tych samych lat, bo zanim V8 wejdzie na właściwe obroty, to limuzyna już dawno wyrwie do przodu. Mając wolnossące 6.3 W12 w A8 nie trzeba czekać na właściwe obroty jak w wolnossącym RS 4 ani na właściwe ciśnienie doładowania jak w doładowanym RS 3, a maksymalne osiągi dostępne są zawsze, natychmiast. W żadnym innym samochodzie spalinowym nie doświadczyłem czegoś takiego, a łatwa dostępność tej mocy budzi skojarzenia z mocnymi samochodami elektrycznymi.
Audi A8 W12 pokazuje, dlaczego limuzyna powinna mieć wolnossące V12 o dużej pojemności. V12 zamiast W12 ze względu na idealne wyważenie fałki. W W12 da się wyczuć minimalne wibracje, a jak wiadomo, lepsze wrogiem dobrego. Brak doładowania właśnie ze względu na charakter oddawania mocy i jej dostępność – wciskając gaz w podłogę nie chcemy na nic czekać, tylko oczekujemy, że nasze polecenie zostanie wykonane natychmiast. A to, że taki silnik będzie miał „jedynie” 500 KM zamiast 600 i spali średnio 22 l/100km zamiast 18, nie ma w tym segmencie żadnego znaczenia. Takim samochodem nikt się nie będzie ścigał ani jeździł o kropelce, za to wrażenia z jazdy mają być tak dobre, jak to tylko możliwe. Ostatnie wolnossące V12 w limuzynie to BMW N73 montowane w BMW serii 7 E65 oraz w Rolls-Roysie Phantomie VII.
4. Bentley Mulsanne Speed – V8, 6,75 l turbo, 4,9 s, 537 KM/11oo Nm
Tym razem jeden z najdłużej produkowanych silników w historii motoryzacji – legendarne brytyjskie 6.75 V8 w swojej ostatniej i najmocniejszej odsłonie. Silnik pamięta koniec lat 50. XX w. i doczekał się wielu artykułów na swój temat. W XXI w. pozostaje jedyny w swoim rodzaju – mamy tu V8 o ogromnej pojemności w połączeniu z dwiema turbinami i… niskimi obrotami. Moc dość niska w stosunku do pojemności, mamy za to potężny moment obrotowy.
Z jednej strony mamy grubo ponad 500 koni, przyspieszenie do 100 km/h w mniej niż 5 sekund i powyżej 300 km/h. To wygląda jak osiągi supersamochodu z przełomu wieków lub wysokiej klasy samochodu sportowego sprzed dekady. Ale z drugiej strony mamy pojemność niemal siedmiu litrów, moment obrotowy przekraczający 1000 Nm, wolne obroty wynoszące 600/min., czerwone pole na obrotomierzu przy 5 tys. i zmiana biegów przy… 4,5 tys. obr./min. Ta część budzi skojarzenia z jakimiś wielkim pickupem służącym do holowania ciężkich łodzi.
Jak więc to jeździ? Tak jak wygląda powyższe zestawienie danych, czyli dość dziwnie. Po wciśnięciu gazu przez jakiś czas nie dzieje się nic poza zwiększeniem natężenia dudnienia potężnej V-ósemki. Reakcja na wciśnięcie gazu kojarzy mi się z flegmatycznym olbrzymem, który nie lubi kiedy zawraca mu się głowę i po chwili na odczepnego rzuca jedynie garstkę momentu obrotowego, która i tak wystarczy do solidnego wciśnięcia w fotel i piszczenia oponami. Kiedy silnik się już łaskawie ruszy, to wgniata w fotel solidnie i bardzo jednostajnie. To potrafi wiele jednostek napędowych, ale ta V-ósemka wyróżnia się wrażeniem ciągłego obcowania z potęgą. Temu silnikowi jest obojętnie na którym biegu jedzie i z 1500 obrotów zbierze się dokładnie tak samo jak z 3000 – przez chwilę podudni głośniej, zawarczy i w końcu wyrwie całą naprzód. Kickdowny nie mają w Mulsannie żadnego zastosowania, a momentu jest tyle, że wystarczyłoby na dwie takie limuzyny. Ogromny Bentley przy deptaniu gazu w podłogę pozostaje niewzruszony, ale nie wynika to bynajmniej ze wzorowej trakcji, a z nadopiekuńczej elektroniki, której nie da się w pełni wyłączyć.
Niestety produkcję tego modelu i silnika zakończono w 2020 r., a w mojej prywatnej ocenie prawdziwy Bentley musi mieć słynne 6,75 l, bo silnik ten stanowi dużą część jego wyjątkowego charakteru. Mulsanne’a zaprojektowano już po przejęciu marki przez Volkswagena, więc co by nie mówić o VAG-u, to należy oddać mu szacunek za zastosowanie w tej charyzmatycznej limuzynie brytyjskiego V8 zamiast vagowskiego W12.
5. Bentley Continental GTC W12 (III generacja) – W12, 6.0 bi-turbo, przyspieszenie do 100 km/h w 3,8 s, 635 KM/900 Nm
Po raz kolejny W12, tym razem doładowane turbosprężarkami, lecz po raz pierwszy w zestawieniu mamy samochód klasy GT. W teorii powinien więc łączyć cechy samochodu sportowego z luksusowym, ale jak to wygląda w praktyce po wbiciu prawego pedału w podłogę?
Samo oddawanie mocy jest bardzo podobne do opisywanego wyżej Audi RS 3 performance edition – opóźniona reakcja na gaz oraz turbodziura w najniższym zakresie obrotów są zauważalne, ale w pełni akceptowalne. Tak samo jak w Audi, w Bentleyu najlepszy jest start z miejsca, bo wtedy reakcja na gaz nie ma znaczenia, a ciśnienie doładowania jest odpowiednie od samego początku. Duża moc w połączeniu z napędem na cztery koła powoduje, że w obu przypadkach to przyspieszenie ze startu zatrzymanego sprawia najlepsze wrażenie, a przeciążenie wywraca żołądek na drugą stronę. Ale jak to, W12 podobne do R5? Tak i to mimo, że silnik RS3 jest dużo bardziej wysilony. W końcu w obu przypadkach mamy turbo, pół litra na cylinder, napęd na cztery koła i dwusprzęgłówki. Ogromna różnica jest za to w dźwięku silnika, co wynika z liczby i układu cylindrów – w W12 mamy specyficzną mieszankę szlachetnego brzmienia dwunastu cylindrów połączoną z niezbyt eleganckim i głośnym świstem oraz sykiem turbin, oraz z cichymi (na szczęście) strzałami z wydechu przy każdej zmianie biegu.
Co ciekawe, to doładowane 6.0 W12 Bentleya wydaje się nie mieć zupełnie nic wspólnego z opisywanym wyżej wolnossącym W12 6.3 Audi. Nie wiem ile w rzeczywistości te silniki mają ze sobą wspólnego, jednak zza kierownicy to dwa różne światy. W Continentalu GTC od samego przeciążenia jeszcze większe wrażenie robi spojrzenie na prędkościomierz, bo tej prędkości nie czuć w żaden sposób.
Rozpędzenie Bentleya do setki w mniej niż cztery sekundy nie dostarcza silnych emocji nawet na drodze o byle jakiej nawierzchni – samochód jedzie jak po sznurku i nawet po przestawieniu wszystkiego co się da w tryb Sport oraz po wyłączeniu wszelkich systemów wspomagających można zagonić do roboty wszystkie 635 koni trzymając tylko jedną rękę na kierownicy. Oczywiście takie trzymanie kierownicy jest niezgodne ze sztuką i w ten sposób się nie prowadzi samochodu, ale to świetny przykład na to, jak mało wymagający i łatwy w prowadzeniu może być tak szybki samochód. Choć to zdecydowanie najszybszy samochód spośród powyższej piątki, to podczas jego przyspieszania doświadczymy najmniej dramatyzmu, jedynie trochę hałasu.
Na kolejne pięć równie niezwykłych samochodów zapraszam za tydzień
Niby będzie zupełnie to samo, czyli dużo cylindrów, centymetrów sześciennych, koni mechanicznych, niutonometrów, a jednak zupełnie co innego, bo jak już zademonstrowałem, różna kombinacja powyższych parametrów daje zupełnie różne rezultaty. Odczucia płynące z jazdy dwoma samochodami o identycznym przyspieszeniu mogą być skrajnie różne i właśnie to jest fascynujące w silnikach spalinowych.
