Czy automat sprawił, że Toyota GR Yaris jest gorszym autem? A skądże znowu – jest genialna!

I ja, i wiele innych osób obawiało się nowej przekładni w topowej wersji japońskiego mieszczucha. Mogę od razu zdradzić, że automat niczego nie popsuł – może jedynie sprawić, że Toyota GR Yaris zyska nowych fanów. I bardzo k… dobrze, bo to fantastyczna maszyna.

Po raz pierwszy miałem okazję przejechać się Toyotą GR Yaris w 2022 r. Choć była to jedynie krótka jazda testowa u dealera, i choć przedliftowy GR Yaris miał kilka obiektywnych wad (na czele ze zbyt wysoką pozycją za kierownicą), to i tak zakochałem się w tym samochodzie. I tak jak w 2022 r. taki Yaris nie miał konkurencji na rynku, tak nadal jej nie ma – a po liftingu stał się jeszcze lepszy. Tym razem miałem okazję przejechać się takim autem odrobinę dłużej i na bardziej zróżnicowanej trasie. Nie jest to co prawda nadal pełny test tego samochodu, ale znajdziecie tu wszystko, co w tym aucie najważniejsze.

Toyota GR Yaris automat – co trzeba wiedzieć?

Skrzynia automatyczna była zapowiadana od dłuższego czasu, poza tym na rynku japońskim dostępny był (i zdaje się, że nadal jest) Yaris RS, wyglądający jak GR, ale korzystający z… wolnossącego silnika 1.5 i przekładni CVT. Co dość oczywiste, nie o taki automat nam chodziło – Toyota pracowała nad nową konstrukcją, która pasowałaby do takiego rodzynka jak GR Yaris. No i we współpracy z Aisinem go stworzyła.

Przekładnia ta, co ciekawe, nie jest skrzynią dwusprzęgłową – to hydrokinetyk. Oznaczany jest jako GAZOO Racing Direct, GR-DAT lub kodem UC80F – format tego ostatniego zdradza, że za skrzynią stoi właśnie Aisin.

A co przyniósł lifting?

Całkiem sporo. Zacznijmy od zmian w stylistyce: wygląd auta zmienił się znacząco zarówno z przodu jak i z tyłu. Z przodu odpowiada za to nowy zderzak z większymi i skuteczniej zbierającymi wlotami powietrza, natomiast z tyłu mamy nowe oświetlenie i… usunięte logo Toyoty, co niespecjalnie mi odpowiada.

Spostrzegawcze osoby zauważą, że trzecie światło stop przeniesiono niżej, pod tylną szybę, ale w spoilerze dachowym nadal jest na nie miejsce – tyle że teraz po prostu zasłonięte zaślepką. Osobiście zmiany w stylistyce oceniam raczej na minus (zarówno z przodu jak i z tyłu), ale po pierwsze na żywo ten samochód i tak wygląda lepiej niż na zdjęciach, a po drugie – robi po prostu ogromne wrażenie, szczególnie szerokie tylne błotniki.

Toyota wprowadziła także zmiany mechaniczne. Objęły one zarówno silnik, który w autach pierwszej serii prezentował niewystarczająco dobrą trwałość (niedomagał m.in. rozrząd czy tłoki, poprawiono też m.in. mechanizm zaworów i chłodnicę oleju), jak i układ napędowy, który w innych proporcjach rozdziela teraz napęd zależnie od wybranego trybu jazdy – przykładowo w trybie Track rozdział napędu jest teraz zmienny (w zakresie od 60:40 przód/tył do 30:70, przed liftingiem w tym trybie auto oferowało rozdział 50:50). Przeprojektowano zawieszenie – nie tylko zmieniono jego nastawy (zastosowano twardsze sprężyny i miększe amortyzatory), ale też zmieniono mocowania amortyzatorów, by zapobiec niezamierzonym zmianom geometrii.

Sztywniejsza jest karoseria. Ciekawostką jest przedni zderzak – kierowcy rajdowi narzekali, że przed liftingiem było zbyt łatwo go uszkodzić, a co więcej, nawet drobne uszkodzenia oznaczały konieczność wymiany całego elementu. Obecnie zderzak jest zbudowany z większej liczby części (można wymieniać tylko te uszkodzone), a środkowa kratka jest nie plastikowa, a stalowa.

Jeszcze bardziej widoczne są zmiany we wnętrzu

Toyota posłuchała opinii dotyczących przedlifta i poprzednie wnętrze po prostu wyrzuciła, w zamian wyposażając tego potworka w zupełnie nową, przeznaczoną wyłącznie dla tego modelu i opracowaną wspólnie z kierowcami wyczynowymi deskę rozdzielczą.

Jest… raczej brzydkawa, moim zdaniem zdecydowanie brzydsza od tej poprzedniej, ale trudno to traktować jako wadę. Dlaczego trudno? Ano dlatego, że nowa deska jeszcze bardziej upodobniła ten samochód do rajdówki – konsola centralna zwrócona jest w stronę kierowcy, analogowe wskaźniki zastąpiono cyfrowymi, a przede wszystkim niżej zamontowano fotele i zmieniono położenie lusterka wstecznego. Pozmieniano nawet lokalizację niektórych przycisków, by bezproblemowo mogły z nich korzystać osoby przypięte pasami szelkowymi po przystosowaniu auta do jazdy wyczynowej lub półwyczynowej. Gdybym miał jakoś podsumować ten lifting, to przy pomocy mema:

Jakość materiałów wykończeniowych oczywiście nie była priorytetem przy tworzeniu tego wnętrza, ale ponownie: jest lepiej niż wynikałoby to ze zdjęć, poza tym nie można się przyczepić do jakości spasowania, nie ma też żadnych niepożądanych dźwięków. Pewną ciekawostką jest to, że o ile przednie fotele mają tapicerkę łączoną ze skóry (zapewne syntetycznej) i ekologicznego zamszu, to tylna ławeczka (na której zapomniałem usiąść, przepraszam – ale nie wyglądała na nadzwyczaj wygodną) zamszu już nie ma. Jeszcze śmieszniejsze jest to, że przednie pasy bezpieczeństwa są czerwone, ale tylne już czarne. Ale to wszystko niezbyt znaczące drobiazgi. Warto zaznaczyć, że tapicerka dzięki tym zamszowym wstawkom jest całkiem przyjemna, a przednie fotele – wygodne. Co więcej, choć na postoju zupełnie nie zwraca się uwagi na ich trzymanie boczne, to podczas jazdy nie miałem w tym zakresie żadnych uwag – z zastrzeżeniem, że nie jeździłem tym samochodem po torze, gdzie być może fotele byłyby nadal OK, ale mogłyby się przydać wielopunktowe pasy bezpieczeństwa.

Nowe, cyfrowe wskaźniki nie grzeszą urodą, ale mamy tu do czynienia z tą samą sytuacją jak przy desce rozdzielczej – one nie mają być piękne, mają być czytelne. I z tego zadania wywiązują się bardzo dobrze, oferując przy tym kilka opcji wyświetlania do wyboru – najbardziej zauważalną różnicą jest obrotomierz wyświetlany w klasycznej formie z cyferblatem lub w postaci cyfrowego, poziomego paska. Warto zwrócić uwagę na ten poziomy obrotomierz – niemal całą jego szerokość zajmuje skala od 4 do 8 tys. obr./min., natomiast obroty niższe upchnięto przy lewej krawędzi. Poza tym z ekranu można się dowiedzieć jakie są temperatury: cieczy, oleju silnikowego i oleju w skrzyni biegów, a także jakie jest ciśnienie oleju w silniku, w jakich proporcjach rozdzielany jest napęd, jakie jest ciśnienie doładowania, jakie są przeciążenia… i pewnie jeszcze czegoś nie wymieniłem.

Kilka słów należałoby się też ekranowi centralnemu, ale przyznam, że jakoś szczególnie się nim nie bawiłem – dowiedziałem się jednak, że multimedia samochodu pozwalają na wyświetlanie na ekranie danych z niektórych aplikacji zainstalowanych w telefonie – jak np. ze Spotify, Waze, Google Maps czy Yanosika. Realizowane jest to za pośrednictwem Apple CarPlay bądź Android Auto, które w polifcie łączą się z systemem multimedialnym samochodu bezprzewodowo.

Jak jeździ Toyota GR Yaris po liftingu?

Matko i córko. Jeżu kolczasty. Jasny gwint. Kiedyś mówiło się, że prawdziwy automaniak powinien sobie kupić Alfę Romeo. Ja Wam powiem, że dziś automaniak powinien choć raz przejechać się takim Yarisem, bo ten samochód jest po prostu rewelacyjny. Zaznaczę przy tym, że nie chodzi tu o to, że jest rewelacyjny w ramach swojej klasy, swojego segmentu – bo konkurencji obecnie właściwie nie ma. To jest po prostu fantastyczna maszyna. Wgryza się w asfalt jak poprzednik, ale prowadzi się jeszcze lepiej. To samochód, który stąpa po cienkiej linie pomiędzy precyzją a szaleństwem – nie przeraża i daje się stosunkowo łatwo kontrolować, ale jeśli brak Ci umiejętności lub przesadzisz z odwagą (lub głupotą), to będziesz musiał łapać uciekający tył, bo w trybie Sport ESP nie zawraca sobie swojej elektronicznej głowy takimi drobiazgami jak lekkie uślizgi.

Po zmianach Toyota GR Yaris ma o 19 KM i 30 Nm więcej – łącznie 280 KM i 390 Nm generowanych przez 3-cylindrowy, 1,6-litrowy silnik G16E-GTS. Katalogowe osiągi są odrobinę lepsze niż dotychczas – sprint do 100 km/h zajmuje według producenta 5,2 s (wcześniej 5,5 s), a prędkość maksymalną ograniczono do 230 km/h (bez zmian). Nie jest to więc najszybsze auto na drogach, ale to tak jakby powiedzieć, że babciny obiad nie jest najbardziej sycącym z możliwych. No niby nie, a w praktyce i tak od babci wychodzisz napchany pod korek i szczęśliwy. Tak samo jest z japońskim hipermini – nigdy nie masz dość wciskania gazu, Yaris wyrywa do przodu szczególnie przy niższych prędkościach, ale i przy ponad 100 km/h dynamika jest znakomita, wyprzedzanie to przyjemność. Warto zaznaczyć, że w teście australijskiego magazynu Motor już przedliftowy GR Yaris w praktyce był w stanie rozpędzić się do 100 km/h nie w 5,5, a w 4,5 s – przy niższej mocy.

Podczas upałów może przydać się natrysk wody na intercooler, który zresztą też wymieniono przy okazji liftingu na wydajniejszy element. Zdaniem inżynierów Toyoty natrysk wody obniża temperaturę powietrza o mniej więcej 25 stopni Celsjusza i pozwala na odzyskanie nawet 15 KM.

Na osobny akapit zasługują hamulce

Układ korzysta z 14-calowych, nacinanych tarcz i 4-tłoczkowych zacisków z przodu oraz 11,7-calowych, również nacinanych tarcz i 2-tłoczkowych zacisków z tyłu. Heble są niesamowicie skuteczne i nawet jeśli nie korzysta się z ich 100 proc. skuteczności, to i tak są w stanie skłonić ogumienie Michelin Pilot Sport 4S do piszczenia na suchym jak pieprz i równym jak stół asfalcie. FastestLaps.com podpowiada, że już przedliftowy GR Yaris na wyhamowanie ze 100 km/h potrzebował 31,9 m (taki wynik uzyskał magazyn Auto Bild Sportscars w 2021 r.), co stanowi wynik na poziomie takich aut jak McLaren 675LT (31,8 m) czy Lamborghini Temerario (32 m) – polift na pewno nie jest gorszy.

Nie mam tyle doświadczenia z autami sportowymi ile bym chciał, ale myślę że nikt się nie obrazi jeśli w szkolnej skali ocen przyznałbym Yarisowi za układ jezdny piątkę z plusem. Życzyłbym sobie może jedynie odrobinę lepszej informacji zwrotnej na pedale hamulca, podobnie zresztą jak na kierownicy (układ kierowniczy jest precyzyjny, ale trochę za bardzo filtruje to, co się dzieje z przednimi kołami), ale są to drobiazgi. A, jeszcze jedno – rozumiem, że hamulce są tu bardzo skuteczne, ale chyba odrobinę zbyt asekuracyjnie ustawiono automatyczne włączanie się świateł awaryjnych podczas hamowania, hamowanie na 60-70 proc. możliwości auta potrafi sprawić, że auto ostrzega innych przed ostrym hamowaniem.

No i właśnie – automat. Po pojawieniu się pierwszych zapowiedzi na temat takiej skrzyni w tym modelu Toyoty byłem nastawiony do pomysłu sceptycznie – nie tylko dlatego, że manual w przedlifcie był po prostu znakomity (może nie aż do tego stopnia jak choćby w Toyocie GT86, ale i tak bardzo, bardzo dobry), ale i dlatego, że skrzynia automatyczna mi tu po prostu nie pasowała – choć nie jest to żadna nowość w klasie drogowych rajdówek, wystarczy wspomnieć choćby o Mitsubishi Lancerze Evo VII GT-A. No ale trafiła się okazja do przejechania się nowym GR Yarisem z automatem i powiem Wam, że moje wszelkie obawy były całkowicie nieuzasadnione.

Skrzynia biegów Toyoty GR Yaris to jeden z najlepszych automatów na rynku

Przekładnia Aisina jest tak dobra, że niedorzecznością byłoby oczekiwanie po niej jeszcze więcej. Jest bardzo szybka, ale nie ma przy tym złych manier – zarówno w trybie automatycznym jak i w manualnym doskonale dogaduje się z silnikiem i robi dokładnie to co chce kierowca, na dodatek sprawnie reaguje na polecenia wydawane łopatkami (lub drążkiem zmiany biegów; dodatkowy plus za poprawny, zgodny z logiką kierunek zmian biegów z redukcją do przodu). Co jeszcze lepsze – w trybie sportowym oprogramowanie skrzyni pozwala na dokręcenie silnika do ogranicznika obrotów, nie wtrąca się w zmiany biegów na wyższy – jedynie gdy sami nie zredukujemy na czas biegu, skrzynia zrobi to za nas.

Bardzo podoba mi się też fakt, że skrzynia pozwala na odważne redukcje, tj. takie gdy po zredukowaniu biegu obroty silnika niemal sięgają już ogranicznika. Zmiany o kilka biegów naraz? Także nie ma problemu. Nadal wolałbym skrzynię manualną, bo po prostu bardzo lubię dobre manuale, ale automat w GR Yarisie to ekstraklasa i nie dam złego słowa powiedzieć na nikogo, kto podejmie taki właśnie wybór. Mam jedynie nadzieję, że będzie trwały, bo to jedyne co mogłoby wpłynąć negatywnie na ocenę.

No… prawie jedyne

Bo widzicie, Toyota zestroiła tę skrzynię na sportowo nie tylko pod względem samej charakterystyki pracy, ale też pod względem tego, kiedy samochód zmienia biegi. Jak wiecie, obecnie standardem w większości automatów jest utrzymywanie obrotów na poziomie nawet niższym niż 1,5 tys. obr./min. gdy tylko warunki na to pozwalają. Niektóre auta poruszają się ze stałą prędkością np. przy 1,2 tys. obrotów. No więc w Yarisie tak nie jest – w trybie automatycznym nawet przy spokojnej jeździe obroty i tak nie spadają poniżej 2 tysięcy, a w trybie sportowym – poniżej 2,8-3 tysięcy (!). W trybie manualnym da się to jeszcze odrobinę obniżyć, ale niewiele. Innymi słowy: choć silnik ma naprawdę sporo siły i naprawdę dobrze zbiera się także z niskich prędkości obrotowych i nie przeszkadzałaby mu jazda przy tych 1,5 tysiąca obrotów, to oprogramowanie skrzyni z tym walczy. Efektem jest spore zużycie paliwa, które nawet przy spokojnej jeździe wynosiło w tym egzemplarzu średnio ok. 8-8,5 l/100 km (przy 120 km/h w trybie Eco – 7,7 l/100 km, przy 140 km/h – 8,9 l/100 km).

Co prawda testowany GR Yaris miał bardzo niski przebieg, więc po czasie to zużycie paliwa powinno nieco spaść, ale jak na nowoczesny silnik 1.6 jest to zużycie relatywnie duże. Inna rzecz, że to i tak mniej niż średnie spalanie podawane przez Toyotę – to w wersji z automatem to według oficjalnych danych technicznych aż 9,5 l/100 km (w wersji z manualną skrzynią biegów: 8,7 l/100 km).

Znajdą się oczywiście osoby, które powiedzą hej, przecież to ma 280 koni, ma prawo swoje palić! i będą mieć rację, należy jednak zauważyć, że tyle samo spali np. również 280-konna, cięższa o 300 kg Skoda Superb 2.0 TSI (tutaj dane fabryczne mówią o średnim zużyciu paliwa na poziomie 7,2-7,4 l/100 km). Ale ponownie: to drobiazg, już nie czepiajmy się litra w tę czy tę stronę w aucie o takim charakterze jak Toyota GR Yaris. Ja bym wolał te 8 litrów na setkę spalać Yarisem niż Superbem i myślę (mam nadzieję!), że większość z Was też.

Ile kosztuje Toyota GR Yaris z automatem?

Cena bazowa wynosi 225 900 zł, czyli o 9 tys. zł więcej niż za samochód z manualną skrzynią biegów. Po liftingu nadal jest tylko jedna wersja wyposażenia, Dynamic, ale wart cennikowo 16 tys. zł Pakiet VIP – obecny w testowanym egzemplarzu – dorzuca m.in. kute felgi (w testowanym aucie nieobecne, wymienione na inne), podgrzewanie foteli i kierownicy, system audio JBL, przednie i tylne czujniki parkowania oraz szereg dodatkowych systemów bezpieczeństwa. Warto natomiast nadmienić, że po lifcie standardem są dyferencjały typu TorSen – wcześniej bazowe odmiany GR Yarisa nimi nie dysponowały, ale podobno prawie nikt ich nie kupował.

Innych opcji prawie nie ma. Pomijając lakiery, oczywiście – standardem jest lakier Pure White, 2000 zł trzeba dopłacić za czerń Precious Black lub nowy, widoczny na zdjęciach kolor Precious Metal, natomiast 2900 zł – za lakier perłowy Platinum Pearl White oraz za czerwony lakier specjalny o nazwie Imperial Red. Poza tym bez dodatkowych opłat można wybrać kolor przeszyć we wnętrzu – do wyboru są białe lub czerwone.

Czy niemal 245 tys. zł za Toyotę Yaris to dużo? Dużo, owszem – ale pomimo tego, że cena tego auta mocno wzrosła w ciągu tych kilku lat obecności na rynku (w chwili premiery 4 lata temu auto można było mieć za 143 900 zł!), to i tak po prostu trudno w takich pieniądzach o jakąkolwiek konkurencję dającą podobną ilość frajdy z jazdy. Jako pierwsze pewnie przychodzą Wam na myśl auta w rodzaju Porsche Boxstera, tyle że ten model już w cenniku nie istnieje poza topowym Spyderem RS za, khem, 823 tys. zł. Dobrym kandydatem może być zatem Alpine A110, ale po pierwsze jest jeszcze droższe (kosztuje od 293 900 zł w górę), a po drugie… choć wiem, że A110 jest samochodem wybitnie udanym, to jeszcze większy szacunek mam do osób, które coś wybitnie udanego zrobiły z Yarisa. Fakt – GR nie ma prawie nic wspólnego ze zwykłą Toyotą Yaris, ale to jeszcze dodaje pikanterii całemu pomysłowi: weź auto miejskie, wywal z niego wszystko łącznie z tylnymi drzwiami, wsadź tam napęd 4×4 z RAV4 i ociekającego wspaniałością ducha rajdów. Et voila. Proszę zapakować.

Automat niczego nie popsuł – Toyota GR Yaris z taką skrzynią nadal jest cudowna

Nieironicznie uważam – podobnie jak znakomita większość osób, które z tym autem miały do czynienia – że Toyota GR Yaris to jedna z najlepszych rzeczy, jaką można dziś kupić. To skoncentrowana, zamknięta na 3995 mm długości frajda, której mało co może się równać. A nawet jeśli mu się uda, to będzie to frajda innego rodzaju. GR Yaris na rynku samochodów nowych realnej konkurencji nie ma – jeśli ktoś zastanawia się na poważnie nad jego zakupem, chyba prędzej rozważałby także zakup używanej Imprezy WRX STi czy Lancera Evo, niż poszedł na przykład po wspomniane Alpine.

To auto nie jest piękne, a po liftingu wygląda gorzej niż przed. Nie jest wzorem komfortu ani nawet nie ma wycieraczki tylnej szyby. Ale już za jego rynkowego życia można z całą pewnością stwierdzić, że będzie z tego poszukiwany klasyk – i nie ma się czemu dziwić. Jak już wygram w totka, to Toyota GR Yaris będzie jednym z moich pierwszych zakupów.

Czekajcie, niech no sprawdzę wyniki ostatniego losowania…