Vauxhalla wszyscy kojarzą jako „angielskiego Opla”. Nie ma się czemu dziwić, bo różnice między np. Vauxhallem Astrą a Oplem Astrą sprowadzają się do znaczka oraz strony po której znajduje się kierownica. Tyle tylko że Vauxhall, w przeciwieństwie do Opla, miał wcale nie tak dawno temu w ofercie nie jednego, a dwa muscle cary – i to z Australii. Dziś opowiem o pierwszym z nich – to Vauxhall Monaro.
Vauxhall zawsze był marką, która oferowała, nazwijmy to, poprawne auta. Jasne, bywały w ofercie i modele o sportowym charakterze, ale patrząc na obecną ofertę Vauxhalla (i jednocześnie Opla), nie ma tu nic co może choć trochę spodobać się tym szukającym frajdy z jazdy. Ostatniego choć trochę ciekawszego Vauxhalla (Opla…), Insignię GSi, wycofano z rynku 2 lata temu.
Vauxhall Insignia GSi, ostatnie auto Vauxhalla/Opla, które nie było przebranym Peugeotem czy Citroenem.
Raczej nie spodziewałbym się, że w najbliższych latach pojawi się coś, co spowoduje szybsze bicie serca. Pomyśleć, że nie tak dawno, zaledwie kilkanaście lat temu, były w Wielkiej Brytanii dostępne modele z silnikiem V8 oraz napędem na tył. Vauxhalle Monaro i VXR8 pełniły na Wyspach taką rolę jak Dodge Challenger i Charger w USA: samochodów oferujących naprawdę dobrą relację ceny do osiągów.
Vauxhall Monaro
Vauxhall VXR8
Na początek: dwa słowa o Holdenie
Australijskie przedsiębiorstwo założone przez Jamesa Alexandra Holdena w 1856 roku swoje pierwsze auto wyprodukowało dopiero po drugiej wojnie światowej. Miało to miejsce w 1948 roku, a pierwszym modelem był 48-215.
Holden 48-215
Jest to jeden z producentów, który zniknął z motoryzacyjnej mapy świata z końcem 2020 roku. W czasach swojego funkcjonowania oferował różne auta – część z nich to były auta od innych producentów GM ze zmienionymi znaczkami. Zdarzało się też czasem, że Holden oferował modele Suzuki czy Toyoty. Moim ulubionym przykładem jest model Apollo.
Toyota Camry VX20, a właściwie to Holden Apollo.
Oczywiście w Holdenie mieli też swoje własne samochody, i to właśnie te najlepiej dziś pamiętamy. Najbardziej znane modele to auto klasy średniej wyższej zwane Commodore, bazujący na nim pick-up zwany UTE czy sportowe coupe o nazwie Monaro.
Na antypodach mieli też swój odpowiednik AMG, czyli HSV
HSV – Holden Special Vehicles – zostało założone w 1987 roku przez Holdena oraz Tom Walkinshaw Racing (w skrócie TWR). Jak można się domyślić, zajmowało się tuningiem modeli Holdena. Auta wyróżniały się bardziej sportową stylistyką czy większą mocą, otrzymywały również nowe nazwy. Np. taki Holden Commodore po tuningu u HSV nie nazywał się HSV Commodore a np. GTS czy Clubsport.
Podobnie sprawa się miała z większym modelem Caprice, który nazywał się Grange. Ostrzejsze odmiany Monaro z kolei nosiły oznaczenia GTO, GTS czy Coupe4.
Poszczególne modele Holdena i HSV były dostępne w Wielkiej Brytanii jako Vauxhalle. Dzisiaj będzie o Monaro, w drugiej części o VXR8.
Holden Monaro – muscle car z Australii
Na przełomie lat 60. i 70. XX w. Holden miał w ofercie model Monaro. To był samochód, który tak jak Chevrolet Camaro, Ford Mustang czy Pontiac Firebird należał do segmentu muscle carów – albo raczej, ze względu na stosunkowo skromne rozmiary (4,7 m długości), do tzw. pony carów.
Holden Monaro 1. generacji w wersji GTS.
Tak jak wspomniana wcześniej trójka z ameryki, w najmocniejszych wersjach miało mocne V-ósemki. Na szczycie gamy stał GTS 327/GTS 350 z 5,7-litrowym V8 produkcji Chevroleta, gdzie moc w zależności od generacji i rocznika wynosiła 250, 275 lub 300 KM.
W latach 1968-1971 produkowano pierwszą generację Monaro, natomiast w latach 1971-1979 – drugą. Jeśli ktoś o tym nie wiedział, to druga generacja wystąpiła w serii filmowej Mad Max. Trzeba dodać, że oprócz coupe można było kupić sedana, który w ostatnich dwóch latach produkcji był jedynym wariantem nadwoziowym dostępnym w sprzedaży.
Taki duży sportowy sedan pojawił się szybciej niż BMW M5 (1984 rok).
Dziś skupimy się na trzeciej i ostatniej generacji Monaro
Pierwsza i ostatnia generacja Holdena Monaro.
Na następne i, jak się okazało, również ostatnie wcielenie Monaro, Australijczycy musieli poczekać aż do 2001 roku. Wtedy pojawiło się auto, które z wyglądu może wydawać się znajome.
Wersja po liftingu z 2004 roku.
Opierało się na 3. generacji modelu Commodore, który z kolei bazował na płycie podłogowej Opla Omegi B. Tego Opla Omegi B, który przez pewien czas cieszył się u nas w kraju sporą popularnością. Sama platforma była nieco wydłużona, co ułatwiło umieszczenie pod maską silnika V8.
W ofercie były dwie wersje: CV6 i CV8. Pierwszą oferowano z 3,8-litrowym V6 z kompresorem o mocy 232 KM. Jednak każdego interesowała ta druga, z V8. Zastosowani tam 5,7-litrowe LS1/LS2 znane z Corvetty, które w zależności od roku produkcji miało od 306 do 354 KM.
Samochodem zainteresowało się również HSV – wówczas nazywało się po prostu Coupe. Były trzy wersje: główna GTO, nieco lepiej wyposażony GTS oraz Coupe4 mające napęd na obie osie. Tu również były V-ósemki Chevroleta o pojemności 5,7 lub 6 litrów. Moc wahała się od 352 KM do 403 KM.
HSV Coupe GTS
HSV Coupe GTO
HSV Coupe4. Wyprodukowano 134 egzemplarze.
Wersje przygotowane przez Holdena oraz przez HSV są uznawane za oddzielne modele, natomiast należy o nich wspomnieć w kontekście głównego bohatera tego tekstu.
Produkcja trwała do czerwca 2006 roku, przez ten okres wyprodukowano 55 tysięcy egzemplarzy. Czy to dużo? Jeśli mówimy o muscle carach (okej, pony carach, cicho tam), to nieszczególnie. Dla przykładu taki Ford Mustang czy Dodge Challenger osiągały taki wynik sprzedażowy w rok.
Niemniej australijscy petrolheadzi mogli być zawiedzeni, że nie doczekali się kolejnej generacji. Mogło to wynikać z tego, że Holden wówczas pracował nad kolejną generacją Commodore’a, a niedługo potem wybuchł światowy kryzys ekonomiczny. A nie oszukujmy się, to był bardzo trudny okres dla wielu koncernów.
Holden Coupe60 Concept z 2008 roku, na 60-lecie firmy. Nie wprowadzono go do produkcji.
Sam Holden Monaro zasługuje na oddzielny tekst w przyszłości. Pora teraz porozmawiać o czymś co kojarzy się z koncernem General Motors.
Badge engineering na przykładzie Holdena Monaro
Zjawisko sprzedawania jednego auta pod szyldem różnych producentów ma wiele różnych przykładów, nie tylko w koncernie GM. Mówiąc już o owym koncernie, to jednym z bardziej specyficznych przykładów jest Opel Astra H, który w Argentynie i Brazylii był sprzedawany jako Chevrolet Vectra.
Holden Monaro oferowany był nie tylko w Australii. Rynkami zbytu były Azja, Stany Zjednoczone oraz Wielka Brytania. Na pierwszym rynku można go było kupić jako Chevroleta Luminę SS Coupe. Występowało jedynie z 5.7 V8 o mocy 354 KM.
Chevrolet Lumina SS Coupe, produkowany w latach 2002-2006.
Biorąc pod uwagę, że w 2002 roku zakończono produkcję Camaro (na kolejną generację trzeba było poczekać do 2009 roku), to Lumina SS Coupe nieco wypełniła lukę w jego segmencie. Nieco, bo była dostępna tylko dla bardzo wąskiego grona odbiorców.
O wiele bardziej znany wariant Holdena Monaro występował w Stanach Zjednoczonych – Pontiac w 2003 roku postanowił reaktywować kultową nazwę GTO. Auto mogą kojarzyć gracze, wystąpiło m.in. w Need For Speedzie Underground 2.
Pontiac GTO 3. generacji.
Klienci jednak nie przekonali się do tego pomysłu, o czym może świadczyć, fakt, że do 2006 roku wyprodukowano jedynie 40 808 sztuk. Może nie brzmi to jak spektakularna klapa, ale tylko dopóty, dopóki nie porównamy wyniku z 5. generacją Mustanga, której w samym 2004 roku sprzedało się 129 858 sztuk.
Z dzisiejszej perspektywy sporą zaletą jest fakt, że kierownica jest po lewej stronie, mi jednak przeszkadza ten przód z Pontiaka. W przeciwieństwie do Chevroleta, dostępny był również większy silnik, czyli 6.0 o mocy 402 KM. Tyle że nie jednocześnie – najpierw oferowano auto z jednostką 5.7, ale później jednostkę tę zastąpiono w 2005 roku motorem 6.0.
Wreszcie ostatni przykład, z Wielkiej Brytanii. Vauxhall Monaro, który pojawił się na rynku najpóźniej – w 2004 roku.
Vauxhall Monaro z początku produkcji.
Chęć zmiany wizerunku
Vauxhall Monaro po liftingu z 2005 roku.
Powody dla którego Holden (a właściwie GM) postanowił udostępnić Vauxhallowi swój sportowy model, były dwa:
- zobaczyli, że jest możliwość zarobienia pieniędzy sprzedając po raz kolejny to samo auto pod inną marką;
- Vauxhall chciał mieć w gamie wyróżniający się model, by nie być kojarzonym tylko z wyśmiewaną przez Jeremy’ego Clarksona Vectrą.
Ktoś może zauważyć, że skoro Vauxhall to brytyjski odpowiednik Opla, to dlaczego ten samochód nie pojawił się w kontynentalnej Europie właśnie pod niemiecką marką? Przede wszystkim dlatego, że GM wolał zaoferować Holdena w miejscu, gdzie kierownica jest w autach po prawej stronie. Poza tym (choć to z przyczyn wizerunkowych) już jeden masowy wariant z kierownicą po lewej stronie był oferowany (Pontiac). Tak, też nie do końca to rozumiem, ale to General Motors, więc czuję się usprawiedliwiony.
Auto oferowano w trzech wariantach:
- podstawowym, który bazował na Holdenie Monaro CV8;
- VXR, który był z kolei odpowiednikiem HSV GTO;
- VXR 500.
Wersja VXR.
Z ostatnim wariantem wiąże się dość ciekawa historia. Vauxhall Monaro przestał być oferowany tak jak australijski oryginał i jego pochodne w 2006 roku, jednakże VXR 500 pojawił się w sprzedaży rok później.
Vauxhall Monaro VXR wyróżniał się na tle bazowego modelu innym pasem przednim i nakładkami progów.
Vauxhall w 2007 roku przekazał 18 egzemplarzy Monaro VXR firmie tuningowej Vortec, która zdołała jeszcze wycisnąć tkwiący w tym samochodzie potencjał.
Z tyłu odmiany VXR pojawiło się skrzydło, dwie podwójne końcówki układu wydechowego i inne klosze tylnych lamp.
W porównaniu chociażby z Pontiakiem GTO wyprodukowano bardzo niewiele aut przeznaczonych na rynek brytyjski. W ciągu dwóch (okej, trzech – uwzględniając VXR 500) sprzedano 800 egzemplarzy. Dlaczego? Najprawdopodobniej fabryka w Australii nie była w stanie wyprodukować większej liczby egzemplarzy.
Monaro VXR 500 wyróżniało się emblematem 500 przy kierunkowskazie na błotniku.
Biorąc pod uwagę ten wynik można sądzić, że Brytyjczykom nie spodobał się flagowy wówczas model Vauxhalla. Nic bardziej mylnego, ponieważ samochód był przyjęty bardzo ciepło.
VXR 500 miał większe, owalne końcówki wydechu – ale tylko dwie zamiast czterech.
Brytyjski odpowiednik Mustanga
Jedną z głównych przyczyn była bardzo dobra relacja ceny do osiągów. Przytoczenie Mustanga jest zupełnie nieprzypadkowe, bo tak jak kultowy model Forda, było to najtańsze nowe auto z silnikiem V8:
- podstawowe Monaro kosztowało 28895-29895 funtów,
- mocniejsza wersja VXR była wyceniona na 35995-36995 funtów,
- topowe VXR 500 z kolei oznaczało wydatek na poziomie 35995 funtów (tak, tyle co wersja wolnossąca). Po domówieniu kilku rzeczy cena mogła wzrosnąć do 41245 funtów, co i tak było bardzo dobrą ofertą.
Najtańsza wersja była droższa o jedyne 4-5 tysięcy funtów (w zależności od roku) od Vectry VXR, która była zdecydowanie słabsza (255-280 KM) i miała napęd na przód. Podobnie wyceniony był Rover 75 V8, który kosztował 31995 funtów oraz bliźniacze MG ZT260, na które z kolei trzeba było przeznaczyć 33330 funtów. Inna sprawa, że owe auta miały jedyne 260 KM oraz były to sedany oraz kombi.
Było to też najtańsze nowe, ośmiocylindrowe coupe w Wielkiej Brytanii. Dla porównania, żeby kupić względnie zbliżone wymiarowo dwudrzwiowe auto z silnikiem V8, na przykład Mercedesa CLK, trzeba było wydać minimum:
- 43040 funtów w wersji CLK 500 z 5.0 V8 o mocy 306 KM,
- 57000 funtów w wersji CLK 55 AMG z 5.4 V8 o mocy 367 KM,
- 65215 funtów w późniejszej wersji CLK 63 AMG z 6.2 V8 o mocy 481 KM.
Oczywiście różnica w cenie wynikała m.in. z pozycjonowania obydwu marek, ogólnej jakości czy zaawansowania technologicznego.
Serce z Corvetty
Wspomniałem już tu, że Vauxhalla napędzały V-ósemki. Były to już właściwie kultowe jednostki należące do rodziny LS.
Podstawowym silnikiem był 5,7-litrowy LS1, natomiast 6.0 nosiło oznaczenie LS2. były to te same jednostki, co stosowane w Chevroletach Corvette C5 oraz C6.
Z wyjątkiem ekstremalnie rzadkiego VXR 500, wszystkie Monaro miały silnik wolnossący. W flagowej wersji zastosowano sprężarkę mechaniczną Harropa.
Monaro z 5.7 miały 333-354 KM i 500 Nm w zwykłej wersji lub 381 KM i 510 Nm w odmianie VXR. Jeszcze ładniej wyglądało to w sześciolitrowych: VXR miał równe 400 KM i 530 Nm, natomiast VXR 500: 500 KM i 678 Nm.
Auto pomimo tego, że ważyło dość pokaźne 1,7 tony, to było naprawdę żwawe. Już bazowy wariant rozpędzał się do setki w niewiele ponad 6 sekund. Monaro VXR potrzebowało w zależności od roku produkcji potrzebowało na to samo od 4,8 do 5,5 sekundy.
W przeciwieństwie do wspomnianych CLK 500/55 AMG, Monaro nie miało żadnego ogranicznika prędkości, więc mogło się rozpędzać do co najmniej 262, a nawet do 294 kilometrów na godzinę.
Cała moc była przenoszona na tylną oś poprzez sześciobiegowy manual. W przeciwieństwie do Holdena czy Vauxhalla, tutaj automat nie był dostępny.
Vauxhall Monaro był całkiem niezły w zakrętach
Na wstępie trzeba zaznaczyć, że bazą dla trzeciej generacji Monaro był Holden Commodore VX. Dla australijskiego sedana z kolei jako podstawę posłużył Opel Omega B. Flagowy model Opla był samochodem, o którym można było powiedzieć wiele dobrego ale nie to, że miał sportowe aspiracje.
Biorąc pod uwagę też wymiary oraz wagę, raczej trudno oczekiwać, że będzie tak skuteczne w zakrętach jak inny model Vauxhalla z tamtych lat, VX220 Turbo. Niemniej auto radzi sobie całkiem nieźle, choć ze wskazaniem na wariant VXR.
Trzeba też wspomnieć, że Monaro z tyłu miało niezależne zawieszenie – niby nic dziwnego, ale wypada dodać, że 5. generacja Mustanga wciąż wykorzystywała sztywną tylną oś. Najbardziej widoczne było to w zestawieniu wariantu VXR 500 z Shelby GT500, gdzie australijsko-brytyjskie coupe lepiej sobie radziło z przeniesieniem mocy 500 KM na asfalt. Tym niemniej zostawianie za sobą czarnych śladów, czy to przy starcie czy podczas latania bokiem, nie stanowiło żadnego problemu.
Vauxhall Monaro to bardzo przyjemne auto do jazdy na co dzień
Gdy mamy do czynienia z autem sportowym, można się spodziewać, że w codziennym użytkowaniu będzie męczące. A to może za dużo palić, a to zawieszenie czy fotele będą zbyt twarde by pojechać tym samochodem gdzieś dalej. Vauxhall Monaro pozytywnie zaskakiwał – można powiedzieć, że było to budżetowe auto GT. Budżetowe, ponieważ takie modele zazwyczaj kosztowały dwu- lub trzykrotnie więcej.
Nawet w odmianie VXR były tu bardzo wygodne fotele z elektryczną regulacją. Samo zawieszenie nawet po usztywnieniu było zestrojone tak, żeby radziło sobie dobrze z nierównościami.
Fakt, że ten model zbudowano na bazie dużego sedana sprawił natomiast, że jak na coupe jest tu całkiem sporo miejsca, także z tyłu.
Co więcej, w różnych testach i recenzjach wskazywano, że skrzynia biegów ma długie przełożenia, co oznaczało możliwość jazdy prędkością autostradą na szóstym biegu nie przekraczając 2 tys. obr./min., dzięki czemu auto nie było szczególnie głośne podczas spokojnej jazdy i miało względnie niewielki apetyt na paliwo – można było zejść do zużycia w granicach 10 l/100 km, co przy silniku o tej pojemności należy uznać za doskonały rezultat.
Samochód był również całkiem dobrze wyposażony. Oprócz wspomnianych elektrycznie regulowanych foteli, była dostępna również automatyczna klimatyzacja, radio CD z zmieniarką na sześć płyt (firmy Blaupunkt), choć można było zapomnieć o zamówieniu nawigacji satelitarnej.
Wnętrze wersji VXR.
Wnętrze zwykłego Monaro.
Obecna sytuacja rynkowa
Sukces, ale nie taki jak myślisz
Będąc obiektywnym, trudno uznać mniej niż tysiąc egzemplarzy przez cały okres produkcji za sukces. Przynajmniej ten sprzedażowy.
Inna sprawa jeśli mówimy o marketingu. Tutaj udało się Vauxhallowi jak najbardziej takowy osiągnąć. Po pierwsze pokazali, że ich marka nie musi się kojarzyć wyłącznie z do bólu poprawnymi i nudnymi Corsami, Astrami oraz Vectrami. Monaro na szczęście wyceniono też bardzo korzystnie – zdano sobie sprawę z tego, że jakkolwiek świetny nie byłby ten model to wciąż będzie tylko Vauxhall. MG ze swoim modelem XPower SV/SV-R dość mocno odleciało.
Po drugie, ten samochód stał się dla Brytyjczyków pewną namiastką tego, co mógłby zaoferować niedostępny wówczas na ich rynku Ford Mustang – doświadczenie i przyjemność z jazdy muscle carem trudno porównać do czegokolwiek innego. Nawet jeśli brak tu typowego i archaicznego sztywnego zawieszenia z tyłu.
Po trzecie, ludziom na tyle ten samochód przypadł do gustu, że pomimo zakończenia produkcji, General Motors postanowiło, że inne ciekawe auto Holdena/HSV trafi do sprzedaży na Wyspach. I trafiło – a był to Vauxhall VXR8.
Ale o tym będzie w następnej części.
