Porsche Taycan, flagowy elektryk niemieckiej marki, w tym roku przeszedł modernizację. Do tej pory dostępne były warianty: podstawowy, 4S, Turbo oraz Turbo S. Teraz do gamy dołączają odświeżone wersje 4 oraz GTS.
Porsche Taycan GTS po liftingu.
Zacznijmy od mocniejszej z właśnie zaprezentowanych wersji. Porsche Taycan GTS, bo o nim mowa, od pozostałych wariantów w gamie można odróżnić po czarnych lub szarych dokładkach na przednim zderzaku oraz progach, ale to przy okazji modernizacji się nie zmieniło. Zmienił się przede wszystkim przedni zderzak, w którym obudowy wlotów powietrza nie stykają się już z reflektorami. Standardowo dostępne są 20-calowe felgi Aero Design, jest to wzór znany z odmiany Turbo S. W ramach opcji można również zamówić większe, 21-calowe obręcze RS Spyder.
Wersję GTS można kupić także jako Sport Tourismo, czyli kombi.
Auto po delikatnych zmianach nadal prezentuje się dobrze. To zresztą jeden z niewielu samochodów elektrycznych, które naprawdę mi się podobają.
Porsche Taycan GTS – lifting zapewnił więcej mocy i większy zasięg
Przed liftingiem moc systemowa Porsche Taycana GTS wynosiła 517 KM (bądź 590 KM, gdy używamy funkcji overboost). Teraz w trybie standardowym wynosi 605 KM, natomiast wraz z overboostem oraz launch control wynosi okrągłe 700 KM. Zauważalnie zmniejszono więc dystans dzielący GTS-a od najmocniejszych wariantów – Turbo (884 KM z kontrolą startu), Turbo S (952 KM) i Turbo GT (1034 KM). W ramach standardowego pakietu Sport Chrono dostępny jest też przycisk push-to-pass, dzięki czemu otrzymujemy dodatkowe 95 KM na 10 sekund.
Znacznie poprawiły się osiągi. Wcześniej pierwszą setkę takie auto osiągało w 3,7 s. Teraz przyspiesza do tej prędkości w 3,3 s, o prawie pół sekundy szybciej. Jest też znaczna różnica w próbie 0-200. Przedliftowe egzemplarze potrzebowały na osiągnięcie 200 km/h równych 12 s. Teraz wystarczy im na to samo 10,4 s. Prędkość maksymalna nadal wynosi 250 km/h.
Wnętrze samochodu na rok modelowy 2025 nie różni się znacząco od znanego dotychczas. Lifting sprawił, że Porsche Taycan GTS zyskało na liście opcji m.in. wykończenia w kolorze Slate Grey Neo, oprócz dostępnych wcześniej Carmine Red. Rozszerzony pakiet elementów wykończonych materiałem Race-Tex to w tej wersji standard.
Oprócz lepszych osiągów, jest też postęp w kwestii najbardziej drażliwej dla aut elektrycznych, zasięgu. Do tej pory deklarowany zasięg przez producenta wersji GTS wynosił do 504 km w cyklu WLTP. Teraz ma to być nawet 627 km, za co odpowiada nie tylko pojemniejszy akumulator (choć w informacji prasowej producent nie podaje szczegółów), ale też m.in. nowej generacji pompa ciepła czy poprawione oprogramowanie i zmodyfikowany falownik.
Łyżka dziegciu w beczce miodu? Też jest
Producent chwali się, że teraz Electric Sport Sound Profile otrzymało profil dźwiękowy wcześniej stosowany tylko w odmianie Turbo S. ESSP ma zapewniać wrażenia dźwiękowe zastępujące dźwięk silnika. O ile faktycznie Taycan brzmi zupełnie inaczej niż reszta aut EV, to nie oznacza to, że brzmi dobrze.
Lifting objął też bazowy wariant z napędem na 4 koła – Porsche Taycan 4
Moc i zasięg zależą od zastosowanej baterii. Podstawowa Performance ma 89 kWh pojemności i gwarantuje 408 KM oraz przyspieszenie 0-100 w 4,6 s i zasięg (WLTP) na poziomie 559 km. Druga opcja to Performance Plus, co oznacza akumulator o pojemności 105 kWh, 435 KM i 643 km zasięgu. Warto wspomnieć, że przedliftowe Porsche Taycan 4 mogło pokonać co najwyżej 456 km. Osiągi są niewiele lepsze niż w wersji tylnonapędowej – Taycan 4 przyspiesza do setki o 0,2 s szybciej. Czteronapędowa wersja sprzed liftingu potrzebowała na to jednak 5,1 s, więc postęp i tak jest.
Porsche Taycan 4 i Taycan GTS – ile kosztują auta po liftingu?
Porsche Taycan 4 kosztuje minimum 513 tys. zł – o 24 tys. więcej od wersji tylnonapędowej. Jest też dostępna uterenowiona wersja Cross Tourismo w cenie 547 tys. zł – zwykłego Sport Tourismo w tej wersji nie kupimy, trzeba wybrać Taycana RWD (494 tys. zł) lub 4S (563 tys. zł; Taycan 4S Cross Tourismo kosztuje 583 tys. zł).
Wersja GTS kosztuje z kolei co najmniej 683 tys. zł jako sedan oraz 688 tys. zł jako kombi Sport Tourismo (tu z kolei nie jest dostępny wariant uterenowiony Cross Tourismo). Doszliśmy do tego momentu, gdzie auto elektryczne jest tańsze od jego spalinowego odpowiednika w gamie oraz ma lepsze osiągi:
- Panamera 4 kosztuje minimum 532 tys. zł, ma 350 KM i osiąga 100 km/h w 5 s;
- Panamera GTS to wydatek od 764 tys. zł w górę, ma 500 KM i rozpędza się do 100 km/h w 3,8 s.
Tak, wiem. Niektórzy już chcą powiedzieć, że za 520 tys. zł będzie ponad 1000-konna Tesla S Plaid. Owszem, będzie.
Tylko co z tego? Bo wciąż wybrałbym Porsche.
Jeśli komuś Porsche Taycan wcześniej się nie podobało, to lifting nic w tej kwestii nie zmieni – obojętnie czy mowa o wersji GTS (na zdjęciu), 4 czy jakiejkolwiek innej.
Obie wersje, które zostały wprowadzone do gamy, mają swoje zastosowanie. Wersja 4 to odpowiedni wybór dla osób, którym wystarczą osiągi bazowego wariantu, ale zależy im na napędzie na obie osie. GTS to natomiast bardzo dobre rozwiązanie dla tych, dla których 4S jest niewystarczające, a odmiany Turbo są z kolei nieco przesadzone.
Na duży plus są zmiany, które zwiększają zasięg. Nie rozumiem natomiast – i chyba już nie zrozumiem – tego Electric Sport Sound Profile. Wydaje mi się to strasznie sztuczne i beznadziejne. Nie tylko w Porsche – w ogóle, we wszystkich elektrykach. Równie głupie jest stosowanie w samochodach spalinowych efektów dźwiękowych z głośników.
Zaskakująco przyzwoicie (jak na Porsche) Taycan prezentuje się pod względem cenowym, szczególnie odmiana GTS o świetnej relacji ceny do osiągów. Ale…
… gdybym chciał duże, 4- lub 5-drzwiowe Porsche z dopiskiem GTS, to i tak poszedłbym po Panamerę.
Spodobał Ci się ten tekst? Rozważ postawienie nam wirtualnej kawy – dzięki!
