Ford Tourneo Courier Active, czyli jak polubiłem geometrię przestrzenną

Na kilka dni pod moim domem stanął Ford Tourneo Courier w wersji Active. Nie będę się nawet starał ukryć, że przypadł mi do gustu, ale nie oznacza to, że ten samochód nie ma wad. Ma – choć szczęśliwie niezbyt istotne.

Przetasowania standardów na rynku samochodów osobowych na przestrzeni ostatnich dwóch dekad bez wątpienia kształtowały się bardzo intensywnie. W sporej części globu tak upragnione drzewiej sedany ustąpiły miejsca wszelkiej maści crossoverom i SUV-om. Wraz z nasyceniem rynku da się zauważyć, że w zdecydowanej większości nie słyną one jednak z dużych zdolności przewozowych, a te nie pozostają bez znaczenia dla dużej części klientów. Mam dla Was jednak dobrą wiadomość: jeśli Bronco jest dla Was za drogie lub po prostu chcecie mieć naprawdę fajnie wyglądający samochód posiadający wszystkie zalety kombivana – nie szukajcie dalej, bo Ford ma w swojej ofercie coś, co zdecydowanie przypadnie Wam do gustu.

To coś to Ford Tourneo Courier – w teście obecny w wersji Active

Wizualia kombivanów raczej nie były ich głównym punktem sprzedażowym. W przypadku Tourneo Couriera jest inaczej, w szczególności w wersji Active. Samochód budzi we mnie skojarzenia z Defenderem i zdecydowanie wyróżnia się na ulicy. W trakcie całego testu spotkałem trzy sztuki, w tym jedną u dealera. To auto może się podobać i jest dowodem na to, że tak wysoce praktyczny samochód może być bardzo dobrze narysowany. Trudno mi znaleźć jakikolwiek kąt, z którego to auto mi się nie podoba. Lubię fotografować samochody, a Ford Tourneo Courier był zdecydowanie modelem, który sprawił mi w tej materii sporo satysfakcji. Muszę pochwalić go nie tylko za proporcje, ale także za spójność. Jeśli miałbym wskazać najlepiej wyglądającego kombivana, ten byłby bardzo mocnym kandydatem.

Szczególnie do gustu przypadły mi detale zamykające cały koncept w jednej, spójnej całości. Nie spodobały mi się natomiast podcięcia na tylnych szybach bocznych – ograniczają one widoczność, choć na szczęście i tak pozostaje ona bardzo dobra.

Chybionym pomysłem są natomiast felgi częściowo wykończone czarnym lakierem – już po kilku minutach od wyjazdu z myjni brudzą się i mocno tracą na estetyce. Dodatkowe punkty w kategorii wygląd przyznaję natomiast za kompletny brak „agresywnych” akcentów. Nawet nieskromnych rozmiarów grill został ładnie zaprojektowany, a wraz ze światłami stanowi spójną całość, w której ewidentnie widać zamysł i brak elementów projektowanych na ostatnią chwilę.

Ford Tourneo Courier – co kryje wnętrze?

Kabina pasażerska najwyraźniej wzorowana była na prostopadłościanie, co pozostawiło ogromne pole do manewru w kwestii aranżacji wnętrza. Zanim jednak przejdziemy do pakowności (spoiler alert: jest bardzo dobra), zacznijmy od zajęcia miejsca za kierownicą.

Fotel kierowcy zapewnia przyzwoity zakres regulacji. Już pierwsza przejażdżka pozwoliła mi zająć pozycję, której nie zmieniałem przez następne kilkaset kilometrów. Siedzenia przednie są komfortowe i zapewniają odpowiednie podparcie dla pleców. Warto zwrócić uwagę, że regulacja podparcia odcinka lędźwiowego fotela kierowcy jest standardem we wszystkich wersjach wyposażenia (niestety – tylko kierowcy), co jest stosunkowo rzadkie na rynku – nawet wśród samochodów segmentu D. Drobnym zgrzytem jest natomiast pokrętło do ustawiania pochylenia oparcia, które jest umieszczone zdecydowanie za daleko. Z drugiej strony… lepsze takie pokrętło, niż regulacja skokowa, jak w licznych autach azjatyckich.

Brakuje też niestety kilku niewielkich, acz dość istotnych elementów

Takich jak regulacji położenia mocowania pasów bezpieczeństwa oraz możliwości ustawienia wysokości siedzenia pasażera. Przydałby się także drugi podłokietnik. Ten dla kierowcy jest co prawda regulowany w dużym zakresie i przyjemny w dotyku, lecz zdecydowanie zbyt wąski, aby pasażer mógł jakkolwiek go wykorzystać. Na plus zdecydowanie zaliczam skuteczne podgrzewanie foteli i regulowanej w dwóch płaszczyznach kierownicy. Obie funkcje związane z podgrzewaniem obsługiwane są co prawda z poziomu ekranu centralnego, ale za to dostępne w menu, które można wywołać jednym fizycznym przyciskiem na desce rozdzielczej.

Ergonomia z punktu widzenia kierowcy stoi na wysokim poziomie, choć mam zastrzeżenia do półki na telefon wyposażonej w ładowarkę indukcyjną. Ładowanie było bardzo powolne i wyjątkowo mocno nagrzewało telefon, nie wiem jednak na ile jest to wina ładowarki, a na ile telefonu. Realny problem stanowi natomiast fakt, że półka na telefon jest po prostu za mała. Jeśli chcemy podłączyć CarPlay przez kabel – musimy liczyć się z tym że telefon raczej nie zmieści się w dedykowanej przestrzeni, zaś sam kabel będzie zahaczać o dźwignię zmiany biegów. Z braku lepszego rozwiązania kładłem telefon na półce przed pasażerem, skądinąd bardzo funkcjonalnej. Elementy, których dotykamy najczęściej, a więc kierownica i gałka dźwigni skrzyni biegów, zostały wykonane z przyjemnych w dotyku materiałów, natomiast ich kształt oceniam jako bardzo ergonomiczny. Jeśli mieliście kiedyś Forda i lubiliście go za te dwa elementy – Tourneo Courier zdecydowanie dostarczy.

Deska rozdzielcza również wykonana jest z dobrych materiałów. Są one co prawda twarde, ale nie sprawiają wrażenia tanich, jakość montażu pozostaje na bardzo dobrym poziomie. Swoisty kontrast, do którego jednak szybko się przyzwyczajamy stanowi stylizacja deski rozdzielczej. Po całej szerokości mamy tu karbowany plastik, przywodzący na myśl radioodtwarzacze z czasów, gdy samochody ociekały chromem jako nowe i rdzą po pierwszej zimie. W karbowane przetłoczenia wkomponowano łatwo dostępny panel przycisków i pokrętło do regulacji głośności systemu audio.

Wszystkie informacje samochód przekazuje nam na dwóch ekranach. Zostały one poprawnie wpisane w deskę rozdzielczą, dzięki czemu nie sprawiają wrażenia „dolepionych”. Nie istnieje wersja, w której dostaniemy tylko jeden ekran. Nawet w podstawowej odmianie Trend tradycyjnych zegarów nie przewidziano. Ekran przed kierowcą umieszczono dość nisko, przez co trzeba odrywać wzrok od drogi by na niego spojrzeć, z drugiej strony nocą nie świeci nam on prosto w oczy, co jest jakimś pocieszeniem. Ekran centralny mógłby być skierowany nieco bardziej w stronę kierowcy – wpisywanie adresu w nawigację czy zmienianie ustawień klimatyzacji odwraca uwagę od drogi. Responsywność nie pozostawia wiele do życzenia, choć po zmianie menu na którym operujemy da się zauważyć opóźnienie trwające około jedną sekundę. Da się do tego przyzwyczaić, ale nie jest to zbyt komfortowe.

Na szczęście wiele istotnych funkcji można wywołać lub włączyć fizycznymi przyciskami…

… a właściwie przyciskiem, bowiem panel stanowi pojedynczy odlew. Włączenie ogrzewania przedniej szyby, wywołanie menu klimatyzacji czy asystentów kierowcy to jedno kliknięcie. Mała rzecz, a cieszy. Ergonomia z miejsca kierowcy pozostaje satysfakcjonująca, z niewielkimi tylko zastrzeżeniami. Pasażer natomiast może narzekać na nieco zbyt wąską przestrzeń na nogi i wspomniany wcześniej brak regulacji wysokości siedziska.

Zajęcie miejsca z tyłu Forda Tourneo Courier nie rozczarowuje. Miejsca jest dużo zarówno nad głową jak i na nogi. Auto najlepiej traktować jako czteroosobowe, wówczas każdy z pasażerów będzie miał dla siebie naprawdę wiele przestrzeni – środkowe miejsce z tyłu jest węższe od zewnętrznych. Dostęp do tylnej kanapy uzyskujemy poprzez drzwi przesuwne z obydwu stron. Otwierają się one ze stosownym oporem, zdecydowanie czuć, że mechanizm jest solidny. Zarówno otwieranie jak i zamykanie należy przeprowadzać jednak trzymając klamkę w pełnym zakresie. W przeciwnym razie drzwi nie zablokują się w pozycji otwartej lub nie zamkną do końca.

Prawie że wzór praktyczności, naprawdę

Przestrzeń ładunkowa Tourneo Couriera jest rewelacyjna. Po złożeniu tylnych siedzeń do naszej dyspozycji pozostaje 2,4 metra sześciennego przestrzeni, natomiast pojemność bagażnika liczona do linii dachu przy konfiguracji pięcioosobowej to 1300 litrów. Tylne siedzenia składają się „w kostkę”. Oparcie kładziemy do przodu, a potem cały fotel razem stawiamy w pionie za oparciem przedniego fotela. Kanapa dzielona jest w proporcji 1:2.

Długość przestrzeni ładunkowej to imponujące 143 cm. Z jednej strony nie powinno to dziwić, auto mierzy wszak nieco ponad 4,3 metra długości, a więc więcej niż jego starsi bracia, ale to jednak wciąż niewiele jak na dzisiejsze standardy wielkości aut. Jak duży w praktyce jest Ford Tourneo Courier? W teorii bezproblemowo mógłby robić za garaż. Co prawda dla Peela P50, ale jednak.

Oprócz foremnej przestrzeni ładunkowej auto dysponuje także schowkami w każdych drzwiach, wgłębieniami na desce rozdzielczej podzielonymi łącznie na 6 części, dodatkową przestrzenią ładunkową nad głowami kierowcy i pasażera, a także schowkiem na kaszkiet (oraz na wszelkie przedmioty, które pod względem rozmiarów są podobne do kaszkietu lub od niego mniejsze, ale i tak jestem pewien, jakie było w zamierzeniach projektantów zastosowanie tego właśnie schowka).

Z rozwiązań wartych uwagi nie sposób nie wspomnieć o metalowych mocowaniach do zabezpieczenia ładunku umieszczonych w każdym rogu części bagażowej, a także o dość ciekawym rozwiązaniu aranżacji tylnej półki. Można ją bowiem położyć mniej więcej w połowie wysokości bagażnika – punkty mocowania pozostają tożsame z tymi zwykłymi na wysokości zagłówka. Przydatne, w szczególności jeśli chcemy przewieźć towary, które nie powinny mieć ze sobą kontaktu. Sama półka jest solidna i po zdemontowaniu bezproblemowo mieści się w pionie na ścianie bocznej samochodu, toteż nie musimy się martwić o jej umiejscowienie w przypadku przewożenia większych gabarytowo ładunków.

Skoro mamy tyle zalet, czy są też jakieś wady?

Pierwsza z nich jest dość prozaiczna: brak skrzydłowych drzwi tylnych, które nie są dostępne nawet w opcji. Jest to o tyle ciekawe, że dostawczy, identyczny konstrukcyjnie Transit Courier ma drzwi skrzydłowe w standardzie (i nie jest w nim dostępna unoszona klapa). Klapa nie jest złym rozwiązaniem, ale siłowniki są na tyle mocne, że trzeba ją zamykać opierając się o nią. Kilkukrotnie zdarzyło mi się, że samochód poinformował mnie o niedokładnym zamknięciu, trąbiąc dwukrotnie przy próbie zaryglowania centralnego zamka. Na pocieszenie mamy tu standardowe w każdej wersji boczne drzwi przesuwne po obu stronach auta (w przypadku Transita Courier wymagają dopłaty w większości wersji).

Ford Tourneo Courier jeździ jak na Forda przystało…

… a wiem coś o tym, bo miałem ich pięć. Każdy prowadził się w sposób zdecydowanie wyróżniający się na tle klasowej konkurencji, nawet jeśli pod maską znajdował się ciężki diesel. Każdy miał też wielowahaczowe tylne zawieszenie. Tourneo Courier ma belkę skrętną. Nie był to jednak dla mnie powód do obaw, inżynierowie Forda już lata temu pokazali, że taki rodzaj zawieszenia ma ogromny potencjał – choćby w przypadku Fiesty. A jak jest w przypadku Forda Tourneo Courier?

Bardzo dobrze!

Nie spodziewałem się, że w trakcie testu będę dosłownie codziennie wychodzić tylko po to, by nim pojeździć. Tourneo Courier zajmuje też zaszczytne pierwsze miejsce w kategorii samochodów, w które „wjeździłem się” najszybciej. W ciągu pierwszych 5 minut idealnie zgraliśmy się w tej kwestii. Zajęcie właściwej pozycji za kierownicą, którą utrzymałem do końca testu możliwe było już po przejechaniu kilku kilometrów.

Pierwsze co daje nam do zrozumienia, że mamy do czynienia z Fordem (Transit/Tourneo Courier to własna konstrukcja tego producenta w przeciwieństwie do większego Connecta, który jest tożsamy konstrukcyjnie z Volkswagenem Caddy), to praca układu kierowniczego i dźwigni zmiany biegów. Elektryczne wspomaganie kierownicy na postoju co prawda nie wymaga od nas absolutnie żadnego wysiłku, ale w trakcie jazdy charakteryzuje się bardzo dobrze wyważonym oporem. Ani przez chwilę nie miałem wrażenia, że nie mam kontaktu z przednią osią. Co prawda nadawanie kierunku wymagało zauważalnie mniejszej siły niż ma to miejsce w samochodzie, którym poruszam się na co dzień, ale zdecydowanie nie odczułem tego in minus.

Samo koło kierownicy ma też szeroki zakres regulacji położenia, jest bardzo dobrze wyprofilowane i zaskakująco niewielkie, a przynajmniej takie odniosłem wrażenie. Auto prowadzi się bardzo precyzyjnie. Zestrojenie zawieszenia, choć raczej komfortowe, nie powoduje absolutnie poczucia braku stabilności nawet przy gwałtowniejszych manewrach. Co nie jest typowe dla aut o mniej czy bardziej dostawczym charakterze, nawet bez obciążenia możemy sprawnie pokonywać zakręty bez ocierania się o granicę utraty przyczepności, za co zapewne w dużej mierze odpowiada konstrukcja Couriera bazująca na platformie Global B-Car, konkretnie B2E – tej samej, z której korzysta Puma i z której korzystały m.in. Fiesta, B-Max czy… poprzedni Tourneo Courier. Nowy model ma jednak zauważalnie większy od wymienionych rozstaw osi (2690 mm kontra 2489-2588 mm).

Nadwozie nie ma też zbytniej tendencji do przechyłów. Jedyny moment w którym gabaryty dały się we znaki to jazda autostradowa przy mocnym wietrze. Wówczas auto faktycznie trzeba utrzymywać w zadanym torze jazdy. Zredukowanie prędkości do okolic 115 km/h redukuje to zjawisko niemal do zera. Na pochwałę zasługuje także bardzo dobrze skalibrowany system utrzymania na pasie ruchu. Jego interwencje są progresywne, a bardziej zdecydowane działanie podejmuje on w sytuacji skrajnej. Czyni to jednak płynnie i nie wyrywa kierownicy z rąk kierowcy.

Nie tylko ten system, ale i inne układy wsparcia kierowcy zaprojektowano z dużą starannością. System monitorowania martwego pola w bardzo dużych lusterkach działa absolutnie bez zarzutu, podobnie adaptacyjny tempomat. Z uwagi na swoje przyzwyczajenia korzystam z tempomatu klasycznego, ale jeśli komuś zależy na rozszerzeniu jego funkcjonalności – Ford Tourneo Courier zdecydowanie nie ma się czego wstydzić. Kamera cofania ma szeroki kąt i bardzo czuły na światło obiektyw, nawet manewrowanie w nocy nie było problematyczne.

Irytuje jedynie system rozpoznawania ograniczeń prędkości

Przy każdym jej przekroczeniu – w mniemaniu systemu, bo nie zawsze rozpoznaje ograniczenia poprawnie – i wciśnięciu pedału przyspieszenia będzie dawać o sobie znać sekwencjami trzykrotnych piknięć. Jego wyłączenie wymaga kilku kliknięć, w tym jednego za pomocą fizycznego przycisku – pod tym względem jest nieźle, ale dało się to zrobić jeszcze nieźlej.

Skrzynia biegów dorównuje układowi kierowniczemu

Drążek przyjemnie leży w dłoni, drogi prowadzenia są precyzyjne, a każdy z sześciu biegów wchodzi z delikatnym oporem. Skok lewarka jest optymalny i przy naturalnych ruchach pozwala dobrze dopasować obroty silnika przy następnym przełożeniu. Z pracą skrzyni biegów niestety nieszczególnie współgra praca pedału sprzęgła – skok jest nieco za długi i trzeba go wcisnąć dość głęboko, zaś sam punkt „łapania” jest niezbyt dobrze wyczuwalny. Da się jednak do tego przyzwyczaić i w pełni korzystać w możliwości jakie daje nam układ napędowy, a jeśli ktoś nie przepada za ręczną zmianą biegów – dostępny jest także dwusprzęgłowy automat o 7 przełożeniach, aczkolwiek w cenniku nie znajdziecie informacji, że to skrzynia typu DCT.

Za napęd w obu wariantach odpowiada trzycylindrowy silnik 1.0 Ecoboost o mocy 125 KM

Inne, w tym dostępny w Transicie 1,5-litrowy turbodiesel, nie są dostępne. Przyznam, że do tej opcji w samochodzie o tych gabarytach nie byłem szczególnie przekonany. Po przejechaniu ponad 700 kilometrów w różnych warunkach stwierdzam jednak, że w zupełności wystarczy, choć wymaga odrobiny przyzwyczajenia. Da się nim jechać płynnie, a odpowiednie zestopniowanie skrzyni biegów pozwala wykorzystać dostępną moc w pełnym zakresie. Jedną dobrą radą jest zaniechanie stosowania się do zaleceń „elektronicznej niańki”, czyli wskaźnika zmiany przełożeń, ale tylko na wyższe. Momenty redukcji wskazuje prawidłowo. Serio, niania nie zna się na samochodach, a jej podopieczny zdecydowanie nie jest zadowolony z niewłaściwego traktowania. Ujmując to jednak w bardziej precyzyjnych słowach: gdy poruszamy się w korku, możemy faktycznie zmieniać biegi przy 2000 obrotów na minutę, jednak gdy chcemy aby auto robiło coś więcej niż tylko przetoczyło się o kilkadziesiąt metrów – minimalny zakres należy podnieść przynajmniej o 500, a najlepiej o 700 obrotów. Wówczas turbina zaczyna generować odpowiednie ciśnienie doładowania, aby auto faktycznie zaczęło się „odpychać”.

Co istotne – taki zabieg wpływa na zużycie paliwa w sposób pozytywny. W mieście jeżdżąc w ten sposób udało mi się uzyskać wynik na poziomie 7,3 l/100 km. Słuchanie się wskaźnika podnosi ten wynik o co najmniej litr. Jeśli już mowa o spalaniu, w trakcie całego testu średnia wyniosła 7 l/100 km. Jadąc z prędkościami do 80 km/h możemy zejść w okolice 5 litrów. Jazda po drodze krajowej zaowocuje spalaniem o litr większym, na drodze ekspresowej zużycie wzrośnie do 7 litrów, na autostradzie do 8,5 l/100 km. Co istotne – niemal w żadnym momencie nie mamy wrażenia, że silnik się męczy. Trzeba jedynie pamiętać, że wciskanie gazu do oporu poniżej 2500 obr./min. po prostu nie ma sensu.

Dobre jest także wyważenie i wygłuszenie silnika, pod warunkiem że nie mówimy o odpalaniu na zimno – wtedy da się odczuć nieprzyjemne wibracje, podobnie jak przy zbliżaniu się silnika do obrotów biegu jałowego. Co zaś tyczy się wygłuszenia, jest ono dobre do tego stopnia, że przydałby się wyświetlacz przezierny. Co prawda również dlatego, że cyfrowy zestaw wskaźników (seryjny w każdej wersji) umieszczony jest nisko (to kolejna wada), ale zasadniczym powodem jest właśnie głośność (lub raczej cichość) samego motoru. Kilkukrotnie zorientowałem się, że obrotomierz wskazuje 3500, choć nie bardzo było to słychać. Realnie dźwięk silnika nieco wyraźniej dochodzi do kabiny w okolicach 4500 obrotów, zaś wyraźnie słyszalny jest dopiero przy 6000.

Nie musicie się jednak tym martwić – charakterystyka jednostki zdecydowanie da Wam do zrozumienia, że powyżej 5500 obr./min. naprawdę nie ma czego szukać. Nie ma zresztą takiej potrzeby, skrzynia biegów ma 6 przełożeń, z czego w mieście wystarczą trzy, ewentualnie cztery, natomiast na autostradzie przy dopuszczalnej prędkości obrotomierz wskazuje poniżej 3500 obr./min.

Ford Tourneo Courier Active – za ile i dlaczego tak przystępnie

Ceny Forda Tourneo Courier to zdecydowanie mocny punkt sprzedażowy. Nie bójmy się tego powiedzieć: to kawał przestrzennego samochodu, który ma wszystko czego od takiego pojazdu możemy oczekiwać. Gdyby był dostępny jako hybryda (zamknięta lub PHEV), z dużą dozą prawdopodobieństwa mój egzemplarz właśnie byłby w trakcie produkcji. Nie wynika to przy tym z niechęci do obecnie oferowanego napędu, ja po prostu bardzo lubię samochody hybrydowe. Drogi Fordzie, czekam!

Ceny opisywanego modelu na dzień pisania testu zaczynają od 99 876 złotych brutto (w promocji 92 890 zł). Za tę cenę dostajemy odmianę Trend. Wyposażenie standardowe jest przy tym naprawdę niezłe i obejmuje między innymi drzwi przesuwne po obu stronach, podgrzewane i regulowane elektrycznie lusterka zewnętrzne, 2 ekrany, system multimedialny współpracujący z Android Auto i Apple CarPlay, tempomat z opcją ogranicznika prędkości oraz tylne czujniki parkowania.

Wersja Titanium dostępna od 107 994 złotych (w promocji: 100 430 zł) daje nam dodatkowo automatyczne wycieraczki, przednie czujniki parkowania, kamerę cofania, klimatyzację automatyczną i odpalanie bezkluczykowe.

Moim zdaniem – jeśli już chcemy dopłacać – najlepszym wyjściem będzie testowany Ford Tourneo Courier Active. Zyskujemy wówczas między innymi bardziej zaawansowany system zapobiegania kolizjom, tempomat adaptacyjny, nawigację fabryczną i system monitorowania martwego pola w lusterkach (BLIS). Ceny zaczynają się od 114 513 (106 500) złotych. Do tej wersji zasadniczo niewiele da się już zamówić, a ogromna większość jej wyposażenia seryjnego bardzo ułatwia i uprzyjemnia korzystanie z samochodu.

Niezależnie od wybranej wersji warto skusić się na pakiet Winter, w którym dostajemy podgrzewaną przednią szybę, fotele oraz kierownicę, a także samoczynnie ściemniające się lusterko wsteczne. Jego cena (pakietu, nie lusterka) to 2337 złotych. Można też przemyśleć automatyczną klimatyzację, która o dziwo jest standardem w Titanium, ale w Active nie – kosztuje 1107 złotych. Ciekawostką jest to, że nie da się zamówić reflektorów innych niż halogenowe – ich skuteczność nie jest co prawda zła, co widać na poniższym zdjęciu, ale w 2025 roku oczekiwałbym jednak możliwości dokupienia LED-ów, chętnie adaptacyjnych, że już o matrycowych nie wspomnę. Można jedynie zamówić diodowe światła do jazdy dziennej – w każdej wersji kosztują 738 złotych. Standardem są DRL-e halogenowe.

Wersja Active wygląda też najładniej, akcenty terenowe są spójne i bardzo pasują do tego samochodu. W tej wersji dostępne są też dwa kolory dachu. Czarny odpuśćcie, weźcie biały, on naprawdę robi robotę! Cena to 1845 złotych. Warto dorzucić też chlapacze za 308 złotych. Wersja Active z białym dachem jest dostępna w kolorze Cactus Grey (bez dopłaty) i Bursting Green (1722 złote), obydwa lakiery bardzo tu pasują.

Skrzynia automatyczna w zależności od wersji to dopłata około 6-7 tysięcy złotych. Sprawdźcie jaki wariant Wam pasuje jeszcze przed zakupem. I tyle, Ford Tourneo Courier jest samochodem pełnym, dobrze wyposażonym i z bardzo udaną stylistyką. Za każdym razem gdy od niego odchodziłem oglądałem się za siebie. Polubiłem go ja, polubiła go moja żona, bardzo prawdopodobne że polubicie go także Wy, jeśli tylko poszukujecie samochodu tego rodzaju… lub po prostu czegoś w podobnej cenie.

Spodobał Ci się ten tekst? Rozważ postawienie nam wirtualnej kawy – dzięki!