20 lat temu zaprezentowano polski supersamochód. Pewnie o nim nie słyszałeś, a powinieneś

W 2005 r. w Paryżu pokazano coś, czego polska myśl techniczna wcześniej nie oferowała – samochód o bardzo wysokich osiągach. Zdobył nagrodę za elegancję, miał lepszy stosunek masy do mocy niż Lamborghini Gallardo i był zaprojektowany na światowym poziomie. To Leopard 6 Litre Roadster, którego miałem okazję obejrzeć na żywo.

Pewnie nieraz mieliście tak, że po zobaczeniu w sieci lub w prasie jakiegoś samochodu, powiedzieliście sami do siebie: nie no, tego to ja w życiu na żywo nie zobaczę. Co prawda nie pamiętam dokładnie, co robiłem 20 lat temu (chociaż nie, jednak pamiętam: grałem godzinami w Need For Speeda Underground 2 lub Most Wanted), ale z pewnością nie spodziewałem się, że nowy, ciekawy samochód polskiego projektu i zbudowany tu, w Polsce, będę mieć w zasięgu nie tylko wzroku, ale i rąk.

Niedawno na Facebooku pojawiła mi się informacja, że na sprzedaż wystawiono jeden z wcześniejszych egzemplarzy Leoparda – jeden z egzemplarzy użytych do zdjęć prasowych. A ponieważ nie mam daleko do firmy Kimbex Dream Cars, która auto wystawiła, pozostało już tylko chwycić telefon w dłoń i umówić się na spotkanie i oględziny.

Sama historia powstania Leoparda jest ogromnie ciekawa, ale wymaga obszernego wstępu

Najważniejsze informacje przekażę Wam tutaj, ale gorąco polecam, by zajrzeć na Autokult, gdzie w lutym 2023 r. pojawił się wywiad Filipa Bulińskiego z pomysłodawcą i konstruktorem auta, panem Zbysławem Szwajem. Chętni na formę filmową mogą zwrócić uwagę na równie ciekawy materiał Jana Garbacza na YouTubie – wywiad z panem Szwajem opublikowano w grudniu zeszłego roku.

Zbysław Szwaj to, można rzec, człowiek-orkiestra. Z wykształcenia inżynier mechanik, przez 12 lat zajmował się fizyką jądrową, fascynuje go lotnictwo. Swój pierwszy pojazd zbudował jeszcze w czasie studiów – był to motocykl korzystający z części jednośladów takich marek jak NSU i Harley-Davidson. Później kupował samochody używane i w złym stanie po czym sam je odrestaurowywał – zaczynając od swego pierwszego auta, Opla P4.

Na osobną wzmiankę zasługuje Jaguar SS100, którego Szwaj kupił w 1962 r. od kierowcy wyścigowego, Józefa Suchardy. Auto było zdewastowane i przywrócenie go do sprawności zajęło 7 lat, ale gdy udało się tego dokonać, to jeździł bez problemów i awarii. Niewiele później Jaguar został sprzedany Alfowi Näslundowi, który jest w tej historii o tyle ważny, że lata później został wspólnikiem pana Zbysława i wsparł finansowo projekt budowy Leoparda. A poza tym w 2005 r. wspomnianym Jaguarem przyjechał nawet do Polski w odwiedziny.

Zanim pojawił się Leopard, Zbysław Szwaj w 1990 r. pokazał Geparda

Premiera miała miejsce na Międzynarodowych Targach w Poznaniu, a samochód uzyskał tam tytuł najpiękniejszego spośród wystawionych. W Poznaniu Szwaj miał możliwość poznania (ha, ha!) senatora Stanisława Padykuły, któremu projekt Geparda spodobał się do tego stopnia, że przedstawił projekt Mieleckiej Fabryce Samolotów (ówczesne WSK PZL-Mielec), która w tym czasie miała wolne moce przerobowe i potrzebowała nowego produktu. Gepard dojechał do Fabryki na kołach i bardzo się tam spodobał, więc można rzec, że zostały właściwie tylko formalności zmierzające do utworzenia Fabryki Samochodów „Gepard”.

W Mielcu zbudowano łącznie siedem egzemplarzy, z czego jeden wysłano na badania do znanego instytutu MIRA (Motor Industry Research Association, obecnie HORIBA MIRA Ltd.). Próbą ostateczną był test zderzeniowy, który został zaliczony śpiewająco – pracownicy instytutu bardzo wysoko ocenili jakość wykonania Geparda.

Warto w tym miejscu dodać, że finanse na badania i produkcję Gepardów zdobywano na różne sposoby, od realizacji projektów ram rowerowych po… produkcję aluminiowych nadwozi do jednych z najlepszych na świecie replik Shelby Cobry, które możecie kojarzyć pod marką Kirkham Motorsports.

Później jednak upadły Zakłady Lotnicze w Mielcu, a wraz z nimi Gepard.

Tu zaczyna się właściwa historia Leoparda

Zbysław Szwaj ciągle miał kontakt z wcześniej wspomnianym Alfem Näslundem, który interesował się projektem Geparda i – jak się okazało – chętny był do wspólnego opracowania następcy tego auta. Początkowo prace, w tym wykonanie modelu, przeprowadzano w Warszawie, później jednak przeniesiono się z powrotem do Mielca, z którego Szwaj wyniósł się po skończeniu historii Geparda.

Zarówno firma, jak i samochód budziły duże zainteresowanie na świecie, wliczając w to Króla Szwedzkiego Karola Gustawa i studio filmowe 20th Century Studios. Samochód przeszedł badania w brytyjskim Prodrivie, a wyniki były tak dobre, że patent na ramę pojazdu kupił australijski producent aut sportowych, Elfin.

Potem niestety sprawy zaczęły się sypać

Jak w wywiadzie z Filipem Bulińskim wspomniał pan Zbysław, w chwili gdy projekt był na etapie homologowania i gdy potrzebne były finanse, Szwedzi których jako partnerów podsunął Näslund wycofali się i sprzedali swoje udziały. To jeszcze nie byłoby takim problemem gdyby nie fakt, że nowy wspólnik miał inną wizję pojazdu i zaczął – co tu dużo mówić – torpedować projekt, podważając wiele podjętych wcześniej decyzji, zarówno tych dotyczących konstrukcji auta (w tym m.in. takich szczegółów jak umiejscowienie serwa hamulcowego czy projektu układu klimatyzacji), po zerwanie kampanii reklamowej. Szwaj, podobnie jak bardzo aktywni przy projekcie jego synowie, Albert i Maksymilian, nie chcieli w tym brać udziału i firmować tak zmodyfikowanego projektu swoim nazwiskiem, więc odeszli.

Łącznie zbudowano siedem Leopardów (tyle samo, co Gepardów), z czego dwa powstały już po odejściu panów Szwaj z firmy. Później w sprawach firmy było jeszcze gorzej – a właściwie to chyba ciągle jest, bo choć wniosek o upadłość spółki ogłoszono w 2014 r., to zdaje się, że do dziś toczy się postępowanie przeciwko następcy pana Zbysława – zarzuca mu się wyłudzenia, działanie na szkodę spółki oraz przywłaszczenie znacznej ilości pieniędzy – konkretnie 15 milionów złotych.

Tyle historii, przejdźmy do dziś

Pierwszego dnia kalendarzowej wiosny na własne oczy zobaczyłem jeden z egzemplarzy Leoparda. Auto zostało niedawno odkupione od niemieckiego właściciela i wróciło do Polski – i niestety gdy je oglądałem miało już właściciela (została wpłacona zaliczka). Odpadała więc opcja przejażdżki za kierownicą, ale zostałem kawałek przewieziony – o wrażeniach będzie za chwilę.

Otwarcie bramy garażu wywołało, jak możecie się spodziewać, szeroki uśmiech na mojej twarzy. 20 lat po premierze tak specjalnego i wyjątkowego dla polskiej motoryzacji auta to nie w kij dmuchał, choć warto zaznaczyć, że nie jest to pierwszy Leopard, z którym Kimbex miał do czynienia – kilka lat temu na sprzedaż był inny, nowszy egzemplarz.

Jak na dzisiejsze standardy, Leopard 6 Litre Roadster jest małym samochodem

Mierzy 3,8 m długości, jest więc o całe 15 cm krótszy od Mazdy MX-5 pierwszej generacji. Jest od niej jednak wyższy (o 2 cm, mierzy 1,24 m) i szerszy (Mazda mierzy 1,67 m, Leopard ma o 4,3 cm więcej). Tak niewielkie wymiary robią wrażenie, zwłaszcza gdy dosłownie wszystkie auta stojące obok są większe – może za wyjątkiem Abartha 500/595.

Choć Gepard bywa porównywany do Morgana ze względu na wygląd (z czym zresztą pan Zbysław nieszczególnie się zgadza), w przypadku Leoparda takiego ryzyka nie ma. Ręcznie wykonane z aluminium nadwozie ewidentnie wzorowane było na brytyjskich klasykach, ale ma swój własny, niepowtarzalny styl. Szczególnie można to powiedzieć na temat przodu, którego niestety fanem akurat nie jestem – ale na szczęście także tył auta nie jest kopiuj-wklejem z innego projektu.

Pewną ciekawostkę mogą stanowić koła, które zwykle w podobnych autach mają takie same wymiary i z przodu, i z tyłu – ale nie w Leopardzie. Tutaj przednie felgi mają średnicę 16 cali (i obute są w opony 225/55), a tylne – 17 cali (255/45). Sam wzór bardzo przypomina mi niektóre felgi stosowane w samochodach MG Rover (konkretnie m.in. w MG F i Roverach serii 200 ostatniej generacji), ale nie jest to ten sam produkt – choćby dlatego, że Leopard, w przeciwieństwie do brytyjskich wyrobów, ma felgi przykręcane pięcioma, a nie czterema śrubami. No i ma łatwe do zauważenia napisy LEOPARD na kołach, na wypadek gdyby ktoś nadal miał wątpliwości.

Całość wygląda bardzo dobrze, i choć być może czarny lub grafitowy Leopard 6 Litre Roadster podobałby mi się jeszcze bardziej, to uroku temu egzemplarzowi też zdecydowanie nie mogę odmówić – zwłaszcza że lakier jest utrzymany w naprawdę dobrym stanie jak na 20-letniego klasyka, który bynajmniej nie stał przez te wszystkie lata w garażu.

Wnętrze też nie ma się czego wstydzić

No, może tylko wyrzuciłbym z kierownicy wielki napis MOMO, ale udam, że go nie widziałem – zwłaszcza, że w Leopardach stosowano co najmniej dwa wzory kierownic. Kierowca i pasażer mają za to inne rzeczy do podziwiania, ze szczególnym uwzględnieniem skórzanego wykończenia przygotowanego przez Daw-Mag – firmę z Pleszewa, która na co dzień zajmuje się produkcją końskich siodeł. Wnętrze wygląda naprawdę „światowo”, przynajmniej do momentu, gdy nie zaczniemy zaglądać pod spód kolumny kierowniczej i w różne inne dziwne miejsca – ale hej, mówimy o wczesnym egzemplarzu małoseryjnego auta, więc naprawdę nie ma się czego czepiać. Zwłaszcza, że np. takie Ferrari z tego co mi wiadomo wykonane są zauważalnie gorzej – do dziś pamiętam, jak w prasie skarżono się kiedyś, że we wnęce na nogi kierowcy modelu 550 Maranello (a może to było 575M?) wesoło wisiały sobie kable. W Leopardzie takich niespodzianek nie ma.

Zwyczajnie ładny jest też projekt kabiny, na uwagę zasługuje zwłaszcza dźwignia hamulca ręcznego – prosta, ale dizajnerska – oraz… boczki drzwiowe. Przyznam, że bardzo przypadły mi do gustu. Świetnym akcentem jest też wkomponowane w pałąk przeciwkapotażowy trzecie światło stop.

Co dla samochodów tego typu (tj. niskoseryjnych) nie jest szczególnie typowe, trudno tu znaleźć elementy jednoznacznie rozpoznawalne jako pochodzące z czegoś, co widać na każdym rogu, na każdym parkingu. Oczywiście to nie tak, że ich nie ma – na przykład jestem absolutnie przekonany, że boczne kierunkowskazy widuję niemalże codziennie, choć nie jestem w stanie wskazać, w jakim aucie. Nieco łatwiej miałem natomiast z lampami z tylnego zderzaka – sądzę, że tych samych użyto przykładowo w Morganie Aeromax. Nie, żeby Aeromax (matko i córko jaki on jest obrzydliwy, że tak przy okazji napomknę) był spotykanym na każdym parkingu pojazdem na równi z Fabiami i Corollami…

Pod maską zamontowano V-ósemkę legendarnej serii LS

LS-y to w zasadzie czołowy wybór, jeśli ktoś chce użyć w swoim projekcie silnika V8. Są lekkie, stosunkowo proste ale nie prostackie, mają odpowiednie osiągi i dźwięk… czego tu nie lubić? Leopard 6 Litre Roadster ze zdjęć dysponuje, jak nazwa wskazuje, 6-litrową jednostką napędową. Jest to silnik LS2, który znany jest przede wszystkim z Chevroleta Corvette C6, ale też m.in. z Cadillaca CTS-V, różnych modeli opartych na Holdenie Monaro czy z… Saaba 9-7X Aero.

W ostatnich egzemplarzach Leoparda zastosowano 6,2-litrowe jednostki LS3. Oba te motory mają takie same parametry jak w Chevrolecie Corvette, a więc oferują 405 (LS2) lub 436 KM (LS3) i, odpowiednio, 546 lub 575 Nm. W przypadku słabszego silnika pozwala to Leopardowi na sprint do 100 km/h w 4 sekundy – o 0,5 s szybciej, niż jest to w stanie zrobić Corvette. Polsko-szwedzki roadster rozpędza się maksymalnie do 250 km/h – przy tej prędkości blokuje go ogranicznik.

Z silnikami wiąże się pewna ciekawostka. General Motors generalnie nieraz użyczało silników innym producentom, ale zwykle nie mogło być mowy o zmianie… wyglądu tych silników. Leopard niezależnie od tego, czym jest napędzany, ma pod maską dumne napisy „LEOPARD” zamiast „Corvette”.

Specjalnie na potrzeby tego auta przygotowano też hamulce

Zbysław Szwaj wspomina w wywiadach, że Brembo początkowo nie było chętne do dostarczania hamulców jakiejś firmie-krzak, ale przedstawiciele włoskiej firmy zmienili zdanie, gdy delegacja z Polski pojawiła się w ich fabryce wraz z dokumentacją samochodu. Podobno nawet nie trzeba było się posuwać do ostateczności w rodzaju grożenia makaronem z truskawkami.

Ciekawi mnie jedynie, jak po latach wygląda kwestia dostępności elementów eksploatacyjnych takich jak tarcze i klocki, ale biorąc pod uwagę dbałość pana Zbysława o detale mające wpływ na to, by samochód nie sprawiał problemów eksploatacyjnych, obstawiam, że da się to dopasować od jakiegoś innego samochodu korzystającego z hamulców firmowanych przez Brembo. Ba, 10 sekund w Google pozwoliło znaleźć jakieś nawiercane tarcze Brembo o średnicach 305 mm i 288 mm (takiej średnicy tarcze Leopard ma odpowiednio z przodu i z tyłu) – nie wiem czy to dokładnie te, ale szanse są. Należy tu dodać, że Leopard 6 Litre Roadster nie dysponuje ABS-em – ani ten egzemplarz, ani żaden inny. Kontrolą trakcji zresztą też nie.

Leopard niczym gepard

Ten taki futrzasty, no. Jak wcześniej wspomniałem, samochodu nie mogłem poprowadzić – zostałem jednak kawałek przewieziony. Brak możliwości rozwinięcia wysokiej prędkości nie był tu jakimś wielkim problemem – Leopard samym startem z miejsca robi ogromne wrażenie. Jasne, nie jest to poziom aut takich jak np. aktualne Porsche 911 Turbo, ale zapewniam Was, że siedzenie blisko asfaltu w samochodzie bez dachu i z owszem, pokaźnych rozmiarów, ale jednak nadal owiewką zamiast pełnowymiarowej szyby sprawia, że ten sprint od zera odczuwa się znacznie mocniej. Towarzyszy temu dziki ryk spod maski i z końcówek wydechu umieszczonych przed tylnymi kołami – nie ma tu jednak efektu przysłonięcia procesów myślowych ogromem hałasu, głośność dobrano idealnie. Poezja.

Z mojej obserwacji wynika, że polski supersamochód nie ma się też czego wstydzić w kwestii precyzji prowadzenia. Auto zmienia kierunek na tyle chętnie, że od razu przypomniała mi się jazda jednym z bonusowych pojazdów w grze Stunt GP, konkretnie tym:

Jeśli graliście, to pamiętacie to. Jeśli nie graliście, to wyobraźcie sobie, że na zakrętach głowa tego robala niemalże kładła się na bok od przeciążeń. No, to czułem się właśnie trochę tak jak ten robal i byłem tym absolutnie zachwycony – ale jednocześnie nie rozumiem, jak bardzo silne trzeba mieć mięśnie karku, by w ogóle myśleć o przejażdżce takim potworem, jak Weineck Cobra 780 Limited Edition, czyli niemiecką repliką Cobry z 1200-konnym silnikiem V8 o pojemności 12,8 l. Może po prostu trzeba tam korzystać z kołnierza ortopedycznego, dla pewności wykonanego z włókna węglowego?

Zawieszenie Leoparda ocenić mi trudniej, jako że na terenie gdzie nim jeździliśmy nawierzchnia była stosunkowo równa. Auto jest jednak na tyle sztywne, że pomimo osiągów niespecjalnie mocno się przechyla – czy to przy starcie, czy przy mocnym hamowaniu, czy przy gwałtownym zmianie kierunku ruchu. Nie jest to jednak tzw. deska. Filip Buliński w swoim teście nowszego egzemplarza wspomniał, że, cytuję „Leopard zapewnia komfort na poziomie wystarczającym, by nie rezygnować z dłuższej podróży (…)”. Wszystkie koła tego auta zawieszono na podwójnych wahaczach poprzecznych – nie ma tu mowy o jakichś archaicznych (jak na rok budowy auta) rozwiązaniach w rodzaju sztywnej tylnej osi czy o ograniczaniu kosztów na inne sposoby.

Koszty są natomiast zapewne jednym z powodów, dla którego nie pykło

Leopard 6 Litre Roadster jako nowy kosztował 120 tysięcy – rzecz w tym, że euro, nie złotych. Najbliższa konkurencja, Wiesmann GT z 4,8-litrową V-ósemką z BMW kosztował w Niemczech w 2005 r. 116900 euro, a taki Aston Martin V8 był aż o 15 tysięcy euro tańszy od Leoparda. Polskie auto nie miało więc łatwego życia na rynku.

Dziś większość tych aut zapewne nadal pozostaje za granicą w jakichś kolekcjach, ale widoczny na zdjęciach i opisywany egzemplarz po pobycie w Niemczech wrócił do Polski – i zapowiada się, że zostanie tu na dłużej. Tego mu życzę, podobnie jak tego, by mógł choć od czasu do czasu ryknąć swoim LS-em, a nie tylko tkwić w garażu, choćby nie wiem jak doskonale miał regulowaną temperaturę i wilgotność. Bo samochody są po to, by nimi jeździć.

Zwłaszcza takie samochody, jak Leopard 6 Litre Roadster.

Za umożliwienie przygotowania materiału dziękuję Panu Krzysztofowi Przybyle, właścicielowi firmy Kimbex Dream Cars.

Spodobał Ci się ten tekst? Rozważ postawienie nam wirtualnej kawy – dzięki!