Honda ma w Polsce głównie sportowe konotacje. Dlatego zabrałem Jazza Crosstar na działkę.
Pamiętam czasy, gdy znaczek Hondy kojarzył się głównie z obniżonym zawieszeniem o twardości szyn kolejowych i wysokoobrotowymi silnikami pałowanymi bezlitośnie o 3 nad ranem. Umęczone Civiki 5. i 6. generacji były jednymi z podstawowych środków komunikacji młodzieży preferującej sportową odzież i stosunkowo nieskomplikowane, za to nader wyraziste rytmy. Dziś w tych kręgach kompaktową Hondę zastąpiły głównie pojazdy pewnej niemieckiej marki (no, dwóch) zaś japoński producent od lat już nie zmaga się ze stereotypem wytwórcy samochodów dla „młodych gniewnych”. Jednym z modeli, które pomogły pozbyć się tej łatki, był niewątpliwie Jazz.
Nazwa Jazz w katalogu Hondy po raz pierwszy pojawiła się w 1983 roku jako europejska wersja malutkiego modelu City. Dziś mało kto poza maniakami starej japońszczyzny pamięta ten samochodzik – a szkoda, choćby z uwagi na genialną wersję Turbo II. Później model na długo zniknął z oferty, by pojawić się ponownie w 2001 roku jako europejska odmiana Hondy Fit. Nowy Jazz urzekał niesamowitą jak na segment B przestronnością i nieprawdopodobnymi wręcz możliwościami przewozowymi uzyskiwanymi po złożeniu tylnej kanapy. Zawdzięczał to m.in. sylwetce przypominającej vana – i taką linię stylistyczną kontynuowali wszyscy jego następcy, z obecnym Jazzem włącznie.
Przepraszam – z Jazzem Crosstar
Obecna generacja Hondy Jazz zawitała na rynku w 2020 roku. Zaprezentowano ją od razu w dwóch wersjach: „zwykłej” oraz, że tak powiem, „usuvowionej”. Honda Jazz Crosstar – bo taki przydomek uzyskała ta druga odmiana – miała za zadanie udawać crossovera. Nieco podwyższone zawieszenie, plastikowe nakładki na błotnikach i dolnych krawędziach drzwi, trochę agresywniejszy grill – wszystko to miało sprawić, że Jazz będzie wyglądał modniej. I chyba zażarło, gdyż standardowa odmiana po pewnym czasie wypadła z oferty. A szkoda, gdyż po pierwsze podobała mi się bardziej (szczególnie trochę łagodniejszy, wręcz sympatyczny front), po drugie Crosstar jest zauważalnie droższy – ale do tego jeszcze przejdziemy.
Honda Jazz Crosstar – prawie modny prawie crossover
Jeśli styliści Jazza Crosstar uznali, że lekkie zwiększenie prześwitu i dodanie plastikowych nakładek sprawi, że na samochód rzucą się podążający za modą klienci, mam dla nich łamiącą wiadomość: otóż nie. Jednobryłowa sylwetka ze sporymi dodatkowymi oknami w słupkach A przywodzi na myśl najbardziej chyba niemodny i w zasadzie wymarły segment kompaktowych vanów. W połączeniu z czarnymi listwami i nieco podwyższonym zawieszeniem daje to efekt zbliżony do – za przeproszeniem – kultowej już sceny z Rockefeller Plaza 30.
Dla mnie jednak wygląd nie jest wadą. Owszem, chętnie pozbyłbym się „crossoverowych” dodatków, ale samego auta nie nazwałbym szpetnym czy pokracznym. Ot, mały vanik segmentu B – czyli przewaga praktyczności i pragmatyki nad modą. Inna rzecz, że czarne nakładki potrafią bardzo przydać się – przepraszam za wyświechtany, banalny zwrot – w miejskiej dżungli. Można je szczególnie docenić na parkingach pod centrami handlowymi, gdzie miejsca wyznaczane są chyba z myślą o kei-carach – przynajmniej na szerokość.
Wbrew pozorom przydatne jest również jest również nieco wyższe zawieszenie. Zwiększony prześwit pozwala nie martwić się o wydech czy miskę olejową zarówno na księżycowej nawierzchni rozkopanych miejskich ulic jak i na leśnej ścieżce.
Wnętrze Hondy Jazz Crosstar – więcej vana niż crossovera
Stylistyka wnętrza, tak samo, jak nadwozia, nie goni za modą – i dobrze. Owszem, wskaźniki są cyfrowe, ale wkomponowano je w deskę rozdzielczą, tak samo zresztą jak ekran do sterowania funkcjami. Nie ma tu przyklejonego na środku gigantycznego tabletu. Co najważniejsze, kluczowymi funkcjami steruje się za pomocą przycisków i pokręteł. Nie trzeba przebijać się tu przez 2137 podmenu, by zmienić siłę nawiewu czy odtwarzany utwór. Ogromny plus!
Mniejszym plusem jest jakość materiałów we wnętrzu. Góra deski rozdzielczej i większa część boczków drzwi zostały wykonane z twardego, niezbyt przyjemnego plastiku. Na szczęście są tu też miękkie obicia, zaś całość sprawia wrażenie bardzo solidnie zmontowanej.
Kabina jest tak przestronna, jak obiecuje pękata sylwetka. Miejsca jest mnóstwo, zarówno w przednim, jak i w tylnym rzędzie. Bez względu na osobistą kubaturę kierowcy i pasażerów, nikomu nie powinno być tu ciasno. Siedzi się przy tym stosunkowo wysoko, co oprócz miłośników SUV-ów powinno się spodobać… posiadaczom PESEL-u zaczynającego się od cyfry 6 lub niższej.
Nie brakuje tu prostych a zarazem praktycznych rozwiązań. Przypadły mi do gustu choćby cupholdery na obu krańcach deski rozdzielczej. Jak na samochód, który pod makijażem crossovera skrywa naturę minivana, trochę zbyt mało tu pojemnych schowków, ale ogólnie praktyczność jest mocnym punktem Jazza Crosstar.
Nie najgorzej jest również pod względem możliwości transportowych
Bagażnik ma rozsądne 304 litry pojemności – nie jest to porażający wynik, ale w tym segmencie nie przynosi wstydu. Inna rzecz, że poprzednicy produkowani od 2002 do 2020 roku mogli pochwalić się znacznie lepszymi wynikami, które nie byłyby nie na miejscu w autach segmentu C. Na szczęście bez problemu zmieści się tu duży kosz grzybów i wszystko, co niezbędne na kilkudniowy relaks na działeczce. Do tego po złożeniu siedzeń wciąż można zrobić z Jazza małą ciężarówkę.
Ponadto mamy tu znany już z innych modeli Hondy system Magic Seats. Siedzisko kanapy unosi się do pionu, przytulając się do oparcia. Uzyskujemy w ten sposób nader wysoką przestrzeń, umożliwiającą transport choćby niewielkiej lodówki albo choćby roślinki doniczkowej, której lepiej nie przewozić w poziomie. Gorzej, że pod podłogą bagażnika nie ma miejsca na nic, włącznie z najskromniejszym choćby dojazdowym kołem zapasowym.
Honda Jazz Crosstar – co siedzi pod maską?
Na europejskich rynkach Jazza możemy mieć z dowolnym układem napędowym, pod warunkiem, że będzie to hybryda. Tak – jedyna dostępna opcja to 107-konna benzynowa półtoralitrówka z bezpośrednim wtryskiem sprzęgnięta z silnikiem elektrycznym. Do tego mamy tu ciekawe rozwiązanie pod postacią jednobiegowej przekładni z konwerterem i sprzęgłem blokującym. Całość wypluwa rozsądną, choć niezbyt podniecającą moc 122 KM i solidny moment obrotowy wynoszący zdrowe 253 Nm. Katalogowo rozpędza to małą Hondę do setki w 9,7 s, domagając się przy tym zaledwie 4,8 litra dziewięćdziesiątki piątki na każde 100 km. Dla oszczędnego użytkownika, przedkładającego spokój ducha i niskie koszta nad przyspieszone bicie serca, to same zalety. Tym bardziej, że wyrzut adrenaliny wywołuje tachykardię, a w pewnym wieku lepiej tego unikać.
Pozostaje sprawdzić jak to jeździ
Otóż całkiem przyjemnie – choć nieszczególnie ekscytująco.
Hondy, z którymi jak do tej pory miałem do czynienia – w tym dwa kolejne Accordy mojego brata – były zestrojone dość sztywno. Absolutnie nie była to brutalna, zamieniająca organy miejscami twardość, ale czuć było, że priorytet został delikatnie przesunięty w stronę precyzyjnego prowadzenia. Jazz Crosstar nie przypomina pod tym względem „tradycyjnych” Hond. Zawieszenie nie jest może pluszowo miękkie, nie bujałem się na nim rozkosznie jak na hydropneumatycznej chmurce, ale konstruktorzy ewidentnie postawili tu na komfort jazdy. Mocniejsze wstrząsy można odczuć jedynie na krótkich, ostrych nierównościach, takich jak korzenie wystające z gruntowej drogi. Tak naprawdę mało który samochód potrafi poradzić sobie z nimi naprawdę dobrze – a na pewno nie auta zbliżonej klasy. W takich zresztą warunkach najłatwiej docenić wyższy prześwit Crosstara. Tam, gdzie swoim autem zwalniam do prędkości piechura, Hondą jechałem spokojnie 15-20 km/h, nie bojąc się o to, że jej wydech pozostanie na prowadzącej na działkę dróżce.
Co ciekawe, prześwit i nastawy zawieszenia nie wpłynęły znacząco na zachowanie w zakrętach. Owszem, Jazz przechyla się trochę a precyzja prowadzenia nie przywodzi na myśl chirurgicznego skalpela, ale nie oszukujmy się: to nie jest sportowy samochód. Nawet nie próbuje takiego udawać. Niezbyt wyczynową charakterystykę nadrabia za to całkiem przyzwoitą zwrotnością, przydatną choćby na ciasnych parkingach.
Zdecydowanie „niesportowych” wrażeń dostarcza układ napędowy. Na pierwszy rzut oka działa podobnie do skrzyni bezstopniowej: po mocniejszym wciśnięciu gazu następuje chwila zawahania, silnik wkręca się na wysokie obroty i dopiero wtedy samochód zaczyna się rozpędzać. Na szczęście robi to wystarczająco sprawnie, by nie być zawalidrogą.
Najważniejsze jednak, że największa bolączka samochodów ze skrzynią e-CVT – cierpiętnicze, wręcz opętańcze wycie silnika podczas przyspieszania – występuje tu w znacznie mniejszym stopniu niż choćby w ujeżdżanym przeze mnie na co dzień hybrydowym Aurisie. W Jazzie silnik z początku odzywa się gromkim (i niezbyt melodyjnym) głosem, jednak po chwili obroty spadają do bardziej rozsądnych wartości, gdy jednostka napędowa zostaje połączona z kołami za pośrednictwem sprzęgła blokującego. Jakich konkretnie wartości – niestety nie mam pojęcia. Producent widocznie uznał, że w samochodzie tego typu oczekiwanie obrotomierza jest proszeniem się o kocią mordę. Ja sam, jako miłośnik gatunku felis catus oraz zwolennik posiadania informacji o aktualnych obrotach, nie miałbym nic przeciwko.
Nie miałbym też nic przeciwko temu, by wszystkie auta miały taką widoczność do przodu
W samochodach z jednobryłowym nadwoziem często spotyka się dodatkowe okienka w słupkach A – i Honda Jazz nie jest tu wyjątkiem. Jest nim co innego: przez te okna naprawdę coś widać. Sam wcześniej jeździłem Seatem Alteą zaś w mojej rodzinie od lat używane jest Suzuki SX4. Oba te samochody łączy obecność takich właśnie dodatkowych szybek – oraz ich całkowita bezużyteczność. Zarówno w Altei jak i w SX4 są one umieszczone głęboko, całkowicie zasłonięte przez szerokie słupki, co obserwację pieszych zbliżających się do przejścia z prawej lub lewej strony zmienia w połączenie modlitwy ze zgadywanką. W Jazzie, dzięki cieniutkim przednim słupkom, widoczność pozostaje niezakłócona – a przynajmniej dużo lepsza od innych jednobryłowych aut.
Nieco gorzej jest z widocznością do tyłu, co jest jednak standardem we współczesnych samochodach. Owszem, jest tu seryjna kamera cofania, ale… niestety. Przykro mi. Jest beznadziejna. Obraz jest mocno zniekształcony, zaś po ciemku nie widać w niej prawie nic. Dobrze, że znajdziemy tu również całkiem przyzwoicie skalibrowane czujniki parkowania.
Honda Jazz Crosstar – wspomagacze i asystenci czy utrudniacze i natręci
Oprócz kamery cofania w standardzie Jazz Crosstar wyposażony jest we wszystko to, czego wymagają unijne przepisy. Mamy tu choćby asystenta utrzymania pasa ruchu, system wykrywania zmęczenia kierowcy czy coś, czego jeszcze chyba nikt nie zrobił dobrze, czyli automatyczne rozpoznawanie znaków. Działa on na bardzo prostej zasadzie – widzi ograniczenie i uznaje je za obowiązujące póki nie wykryje kolejnego. I tak np. zawróciwszy pod bramą do podziemnego garażu, nad którą wisiało ograniczenie do 5 km/h, mogłem następnie podziwiać to ograniczenie mrugające wesoło na wyświetlaczu, choć od dłuższego czasu jechałem ulicą, na której obowiązywała standardowa pięćdziesiątka. Mruganiu towarzyszy pogodny dzwoneczek – na szczęście odzywa się on tylko trzykrotnie.
System specjalizuje się także w odczytywaniu znaków wiszących nad sąsiednimi pasami – np. podczas jazdy trasą szybkiego ruchu zauważa ograniczenie nad zjazdem i uprzejmie nas o nim informuje. Jedyne, co pozostaje, to wyłączyć go, co trzeba robić z poziomu ekranu. Niestety – operację należy powtarzać po każdym uruchomieniu samochodu, gdyż ustawienia nie zapisują się i system wraca do działania gdy tylko ponownie wciśniemy przycisk „start”.
Dużo łatwiej, gdyż przyciskami na kierownicy, można wyłączyć asystenta utrzymania pasa i system ostrzegający o opuszczaniu tegoż. Na szczęście ten już nie wkracza do akcji bez wyraźnego (czy też niewyraźnego powodu), choć szarpnięcie za kierownicę przy najechaniu na linię nie należy do przyjemności. Sam asystent pasa działa płynnie, utrzymując właściwy kierunek na łagodnym łuku, ale tylko do pewnej prędkości. Jednak człowiek ceniący relaks na działce raczej nie doceni elektronicznych wspomagaczy.
Z elektronicznych dodatków są też rzeczy na A, czyli Android Auto i Apple Car Play
Są to zresztą kolejne elementy, których obecności człowiek w wieku działkowo-grzybowym nawet nie zauważy. Jednak hasło „nowoczesność w domu i zagrodzie” jest niezmiennie aktualne, więc i takie systemy musiały się tu znaleźć. Miałem okazję sprawdzić funkcjonowanie pierwszego z nich – i ten po prostu działa, ale nie bez zastrzeżeń. Android Auto, jak w większości innych wyposażonych weń samochodów, wymaga podpięcia telefonu przez kabel USB. Połączenie następuje wtedy szybko a całość działa płynnie. Można wtedy np. używać ekranu do korzystania z nawigacji Google – nieporównywalnie lepszej od garminowskiej, seryjnie instalowanej w Jazzie.
Niestety kilka razy aplikacja po kilku minutach działania wypluła mi w twarz komunikat „podłącz telefon przez USB”, choć ten wciąż był podłączony. Nie wiem, czy problem był z kabelkiem (prawie nowym, nie sprawiającym problemów nigdzie indziej), z telefonem czy z samą apką, jednak nieco zniechęciło mnie to do korzystania z niej. Po którymś kolejnym razie po prostu połączyłem telefon przez bluetooth by słuchać muzyki i podcastów a z nawigacji korzystałem przez ekran umieszczonej w uchwycie komórki. Być może Apple Car Play działa płynniej, tym bardziej, że jego obsługa jest tu bezprzewodowa – nie dysponuję jednak urządzeniem z jabłuszkiem więc nie miałem jak tego sprawdzić.
Kwestia ceny
Jazz nie jest tanim samochodem. Może to wynikać z faktu, że produkcja odbywa się w Japonii, co wpływa na dodatkowe koszty – takie, jak transport i cło. Do tego nie ma tu skromnie wyposażonych odmian. Aktualnie jedyną dostępną wersją jest Advance, kosztujące 131 400 zł (aktualizacja z 8.10.2025: ceny zmieniły się zaraz po publikacji tekstu, szczegóły na końcu artykułu). Obecnie dostępny jest rabat 5000 zł lub pakiet ubezpieczeń OC/AC/NNW za całą jedną złotówkę, co nie zmienia faktu, że to jedna z droższych propozycji w swojej klasie. Dla porównania – hybrydową Toyotę Yaris Cross możemy mieć za nieco ponad 106 tysięcy, jednak będzie to słabsza, 116-konna wersja z dość skromnym wyposażeniem. Za porównywalne z Jazzem 135 tysięcy można kupić Yarisa Cross w sensownie wyposażonej wersji Style, ze 130-konną jednostką napędową i napędem na 4 koła, którego w Hondzie nie dostaniemy za żadne pieniądze. Fakt, jest to system AWD-i, gdzie tylna oś jest napędzana dodatkowym silnikiem elektrycznym, ale, jak to się mawia, sztuka jest sztuka.
Crosstar broni się za to wyposażeniem. Poza wspomnianymi już elektronicznymi asystentami są tu choćby podgrzewane fotele i kierownica, czyli absolutne wspaniałości dla takiego zmarzlucha, jak ja. Oddałbym… no, może nie żaden istotny organ czy kończynę, ale 12 włosów z brody i 3 z głowy, by mieć to u siebie w Aurisie. Nie zmienia to faktu, że klienci na podstawowe wersje w promocyjnej cenie raczej nie mają tu czego szukać.
Cenę w pewnym stopniu rekompensuje również oszczędność. W ciągu 5-dniowego testu Crosstar pod moim niezbyt lekkim butem zużył 4,6 litra na 100 km, co należy uznać za wynik świetny – nawet z poprawką na ewentualne przekłamywanie komputera pokładowego. W połączeniu z 5-letnią gwarancją z limitem 300 000 km pozwala to stwierdzić, że wprawdzie przy zakupie płacimy sporo, ale później wydatki powinny być minimalne.
Honda Jazz Crosstar – dla młodej rodziny czy seniora-działkowicza?
Dość trudno podsumować test niewielkiej Hondy. To samochód z pewnym problemem tożsamościowym. Z jednej strony nowoczesny, z modnymi dodatkami, które mają upodobnić go do crossovera, z drugiej jednak będący de facto małym vanem z nieco wyższym prześwitem. Do tego bardzo prosta obsługa (poza wyłączaniem niektórych irytujących asystentów z poziomu ekranowego menu), nieco podwyższona, łagodna dla kręgosłupa pozycja za kierownicą i spokojny charakter – wszystko to sprawia, że Jazz Crosstar jest świetnym samochodem dla seniora. I ponoć to oni stanowią znaczną część nabywców tego modelu, jak i całego segmentu crossoverów segmentu B.
Ogólnie Honda Jazz Crosstar jest całkiem ciekawą propozycją dla kogoś, kto ma centralnie wysprzęglone na modę, za to ceni relaks, komfort, praktyczność oraz… możliwość bezstresowego dotarcia nie tylko działkę, ale i gdziekolwiek indziej. Do tego niezawodność, z którą tradycyjnie kojarzą się japońskie samochody, będzie argumentem dla kogoś, kto oczekuje świętego spokoju. Sam raczej bym jej nie kupił ze względu na moje większe wymagania w kwestii pojemności bagażnika, jednak tych kilka dni spędzonych z Jazzem zaliczam do bardzo przyjemnych. Szczególnie, że miałem pretekst do wybrania się wiadomo gdzie – na działeczkę.
Tylko zamiast zbierania grzybów wolałem pisać test. I kręcić też.
Aktualizacja z dnia 8.10.2025
Honda w ostatnich dniach opublikowała dla Jazza nowy cennik, obowiązujący od początku października 2025 r. Wynika z niego, że po pierwsze cena Jazza Crosstar w wersji Advance spadła do poziomu 116 400 zł (a z uwzględnieniem nadal obowiązującego, wspomnianego w tekście rabatu – 111 400 zł). Co więcej, do gamy powróciła zwykła Honda Jazz – jest ona dostępna w wersji Elegance, w której nie znajdziemy m.in. podgrzewanej kierownicy, relingów dachowych, hydrofobowej tapicerki czy LED-owych reflektorów przeciwmgielnych, ale cena wynosi w tym przypadku 101 900 zł. Takie auto jest więc tańsze od najtańszej dostępnej Toyoty Yaris Cross. Ze względu na inny rozmiar kół i odrobinę niższą masę własną, bazowy Jazz Elegance jest też odrobinę bardziej dynamiczny od Crosstara Advance – przyspieszenie do 100 km/h zajmuje w nim według danych katalogowych 9,4 zamiast 9,7 s. Powinien też być minimalnie bardziej oszczędny – dane fabryczne wskazują na średnie zużycie paliwa na poziomie 4,5 l/100 km (Jazz Crosstar Advance – 4,8 l/100 km według WLTP).
Spodobał Ci się ten tekst? Rozważ postawienie nam wirtualnej kawy – dzięki!
