MG ZT 260 mogło być tylko wstępem – oto MG ZT XPower 385

Chińskie MG podbija europejskie rynki. Dobre wyposażenie i rozsądne ceny to klucze do sukcesu, dlatego wiele osób, dla których auto to tylko narzędzie jest zainteresowanych obecnymi modelami marki. Brytyjskie MG miało jednak nieco inny charakter, czego dobitnym przejawem miało być MG ZT XPower 385.

Nie zrozumcie mnie źle – brytyjskie MG nie produkowało wyłącznie ciekawych modeli. Weźmy jako przykład MG ZT – w większości wersji to zwykły Rover 75 ze sportowymi akcentami. Można było kupić takie MG ZT nawet z dwulitrowym dieslem. Ale zdarzały się oczywiście wyjątki, i to nawet tuż przed upadkiem MG Rover Group w 2005 roku. Był roadster TF, było ZT 260 z V8-mką produkcji Forda i napędem na tył czy też opisywany już tutaj halo-car XPower SV/SV-R. Okazuje się jednak, że w przypadku modelu ZT odmiana 260 nie musiała być ostatnim słowem.

Historia MG XPower ZT 385 i 500

MG ZT pojawiło się na rynku w 2000 roku, rok po premierze Rovera 75. Już wtedy pojawił się pomysł zaprezentowania wersji z napędem na tył i silnikiem V8, jednak problemem mógł być fakt, że standardowo Rover 75 i MG ZT były autami przednionapędowymi. Z pomocą przyszła angielska firma Prodrive, znana w tamtym czasie z opracowania np. Subaru Imprezy WRC. Rover 75 powstał w czasach gdy MG Rover Group należało do BMW, ale trzeba tu wyraźnie zaznaczyć, że tylnonapędowe 75/ZT nie powstały poprzez nałożenie brytyjskiego nadwozia na platformę serii 3 lub serii 5. Konieczne zmiany przeprowadzono w ramach platformy Rovera/MG – m.in. modyfikację tylnego zawieszenia, żeby możliwe było zainstalowanie mechanizmu różnicowego i półosi.

Wiosną 2001 roku MG zaprosiło dziennikarzy na jazdy próbne do południowej Walii i przy tej okazji zaprezentowało koncept MG ZT XPower 500. Wyglądał nieco wyścigowo, co nawet wpisywałoby się w ambitne plany MG z początku wieku – mianowicie pomysł wejścia do serii DTM. Przedstawiony koncept miał silnik V8 oraz napęd na tył, więc można powiedzieć, że pomysł został zrealizowany. Był przy tym w pełni funkcjonalny, więc przejechali się nim różni dziennikarze, a także sam szef MG Rover Kevin Howe. Nie byłoby to może warte uwagi, gdyby nie to, że… doprowadził do zniszczenia silnika w głupi sposób. Otóż robił przegazówki na zimnym silniku przez kilka dni z rzędu.

Wpadka nie zatrzymała jednak prac, i na targach we Frankfurcie w 2001 roku pokazano kolejny koncept, tym razem zwany MG XPower ZT 385. A w zasadzie – ten sam koncept po modyfikacjach i naprawie silnika. Docelowo miała to być wersja produkcyjna, jedna z dwóch – podstawą tylnonapędowych ZT miała być wolnossąca wersja 260, a XPower 385 miało być szczytem oferty. Najpierw miał się pojawić słabszy model, wiosną 2002 roku. Premiera mocniejszej odmiany planowana była na lato tego samego roku.

Problemy z realizacją projektu i wewnętrzne tarcia na linii MG – Prodrive

Można by to sprowadzić do trudności finansowych, z jakimi zmagał się koncern w tamtym czasie, natomiast kłopot dotyczył również samych jeżdżących prototypów. Były inżynier MG mówił między innymi, że skrzynia biegów działała źle, sam układ napędowy był mocno niedopracowany i samochód okropnie wibrował. Jazda z prędkością na poziomie co najmniej 190 km/h miała być walką o to, żeby się samochód nie rozpadł.

Nie pomagały również tarcia pomiędzy zleceniodawcą i wykonawcą. Inżynierowie MG Rover mieli być niezadowoleni z faktu, że ten projekt został zlecony firmie Prodrive. Ludzie z Prodrive z kolei się zaczynali gubić w tym, jaki był końcowy cel zlecenia. Miał to być na początku konkurent BMW 330i (choć w moim odczuciu bardziej pasowałoby BMW 540i), natomiast potem celowano w BMW M5 E39, do którego wersja XPower 385 zbliżała się mocą. W wyniku tych konfliktów projekt dalej realizowano w zakładach MG Rover. Skończyło się to wprowadzeniem na rynek w 2003 roku samej odmiany ZT 260. W przypadku ZT XPower 385 przekładano premierę aż doszło do bankructwa firmy w kwietniu 2005 roku. Nie było ani konkurenta dla BMW M5, ani startów MG w serii DTM.

Jak MG ZT XPower 385 i 500 wyglądają z zewnątrz

Wspólnymi elementami dla obu wcieleń są poszerzone nadkola, dwie podwójne końcówki układu wydechowego (choć ten detal jest wspólny z ZT 260) oraz 18-calowe felgi we wzorze Straight. Wizualne różnice między wersjami są dwie: w 500 jest sporych rozmiarów skrzydło, które w 385 zostało zamienione na skromniejsze, choć wciąż zdecydowanie widoczne. Poza tym 500 było pomalowane w barwy fabrycznego zespołu motorsportowego MG, a na 385 znalazł się lakier Typhoon Blue.

Można tu zauważyć nieco inne podejście do wyglądu topowej wersji niż w przypadku BMW, Mercedesa czy nawet Peugeota w 607 Pescarolo. Takie M5 E39 czy E 55 AMG nie miały wyraźnie poszerzonego nadwozia, miało to dopiero pierwsze Audi RS6 z 2002 roku. O skrzydle na klapie bagażnika nie wspominając.

Całość prezentuje się bardzo dobrze, szczególnie 385 w tym przepięknym kolorze. Nie ma co się dziwić – sam Rover 75/MG ZT to było całkiem przyjemnie narysowane auto. A jako sedan wygląda lepiej niż Jaguar S-Type.

Ile mocy? Tyle, ile w nazwie

Pod maską znajdowało się 4,6-litrowe V8 Modular znane z Fordów, jednak dostało ono pewną niespodziankę – kompresor. Po nazwach tych konceptów można było się domyśleć ile miały mocy – ZT 385 miało 385 KM i 522 Nm momentu obrotowego, zaś w ZT 500 było to odpowiednio 500 KM i 542 Nm. Napęd był przenoszony na tył poprzez sześciobiegową ręczną skrzynię biegów. Osiągi były co najmniej przyjemne: 5 s do setki i 280 km/h dla ZT 385 i nawet 4,5 s i 301 km/h dla ZT 500. Duży udział w tym miała niska jak na ten segment masa własna na poziomie 1,6 tony.

Nie było MG ZT Xpower 385, ale… czy na pewno?

Cóż, okazuje się, że dało się kupić model zbliżony do ZT Xpower 385 – nazywał się ZT 400. Właściwie było to nic innego jak MG ZT 260, tylko z kompresorem Kenne Bell. W takiej konfiguracji moc wynosiła 413 KM a moment obrotowy 592 Nm – całkiem sporo, choć mniej od np. Mercedesa E 55 AMG W211, który miał wówczas 476 KM i 700 Nm momentu obrotowego.

Wszystkich Roverów 75 V8 i MG ZT 260 w obydwu nadwoziach łącznie powstało 883 sztuki. Z kolei samych ZT 400 miało być do 30 egzemplarzy. A co się stało z prototypami wersji XPower 385? Jeden – sedan – został zachowany przez MG Owners Club, drugi zaś – kombi – trafił w ręce indywidualnego entuzjasty.

Szkoda, bo sportowych aut klasy średniej-wyższej nigdy za wiele

Czy MG ZT w wersji XPower miałby szansę przebić się na rynku, uwzględniając katastrofalną wówczas sytuację marki? Raczej nie, biorąc pod uwagę panującą wówczas opinię o MG oraz koszty produkcji takiej wersji. Dałbym mu większe szanse niż Peugeotowi 607 Pescarolo z uwagi na silnik V8 i napęd na tył. Żeby jednak była możliwa jakakolwiek większa sprzedaż to samochód musiałby być rozsądnie wyceniony. Owszem, im wyższa cena tym więcej pieniędzy zwraca się z produkcji, ale przykład MG XPower SV pokazał, że nie można też przesadzać. W dużym skrócie, żeby mieć szanse na sukces takie MG ZT XPower 385 musiałoby być zdecydowanie tańsze od niemieckiej trójcy: Mercedesa E 55 AMG W211, BMW M5 E39 oraz Audi RS6 C5.

Pozostaje więc zabawa w poszukiwanie ZT 400 albo… samodzielne wyposażenie ZT 260 w kompresor.