Hyundai Staria ma grubo ponad 5 metrów długości i prawie 2 metry szerokości. Mimo to lepiej nadaje się do miasta niż w długie trasy – przynajmniej w hybrydowej wersji.
Muszę się Wam do czegoś przyznać. Większość tzw. petrolheadów kocha mocne coupe, ewentualnie roadstery, koniecznie z tylnym napędem. Przestronność i komfort są dla nich kwestiami drugorzędnymi, zaś na słowo „praktyczność” prychają z pogardą. Dla mnie jednak samochodem ostatecznym jest… pojemny van. Mało co daje mi taką frajdę jak bezproblemowe zawiezienie na koncert mojego zespołu ze sprzętem – a żaden sportowy sedan czy pięknie zaprojektowane coupe nie daje takiej możliwości. Dlatego gdy w 2021 roku Hyundai zaprezentował model Staria, moją natychmiastową reakcją było „DEJCIEŻ”.
Niestety, koreański producent dość długo zastanawiał się, czy zaoferować swego nowego vana na polskim rynku. W efekcie Staria pojawiła się u nas trzy lata po premierze i tylko w jednej, hybrydowej wersji silnikowej. Nie ma też u nas dostawczego blaszaka nazwanego Load – możemy decydować jedynie między odmianą 7- a 9-osobową z bogatym lub bardzo bogatym wyposażeniem. Zresztą wersja 7-osobowa dostępna jest tylko z tym ostatnim.
Hyundai Staria, czyli prom kosmiczny na kołach
W przeciwieństwie do swoich dość konwencjonalnie stylizowanych poprzedników, czyli serii H-1/Starex, nowy koreański van wygląda niczym pojazd z filmu sci-fi. Stylistyka wielkiego Hyundaia jest wręcz futurystyczna. Jeśli myśleliście, że z jednobryłową sylwetką nie da się zrobić zbyt wiele, przyjrzyjcie się Starii. Zwężająca się ku przodowi, nieco rakietowa linia okien, wąski pasek świateł do jazdy dziennej z przodu, „pikselowane” pionowe tylne lampy – wszystko to wręcz ocieka nowoczesnością.
Można jednak dopatrzyć się tu odrobiny retrofuturyzmu (który – nota bene – uwielbiam). Niektórzy we wzorze tylnych świateł dopatrują się grafiki rodem z ZX Spectrum. Jako fan estetyki lat 80. nie mam nic przeciwko.
Prom kosmiczny przypominają również rozmiary Starii. 5255 mm długości to już rejony S-klasy, i to w longu. Szerokość wynosząca 2 metry bez 3 milimetrów może nieco utrudniać zmieszczenie się w standardowym miejscu na parkingu pod centrum handlowym, zaś 199-centymetrowa wysokość to raczej norma w tej klasie aut. Wóz jest wielki jak Wielki Wóz, ale raczej wjedzie do większości garaży podziemnych i standardowych myjni.
Przestrzeń dla pasażerów, czyli 8 i pół
Ilość miejsca dla pasażerów nie zaskakuje. Spodziewamy się ogromu przestrzeni – i właśnie to dostajemy. W żadnym z trzech rzędów prawie nikomu nie powinno zabraknąć miejsca na nogi ani na głowę. Wyjątkiem może być jedynie przypadek, gdy środkowa kanapa zostanie przesunięta całkowicie do tyłu, zaś tylna – maksymalnie do przodu. Gdyż tak, wszystkie trzy rzędy siedzeń można przesuwać w całkiem sporym zakresie.
A czemu „prawie nikomu”? Otóż jest jedno miejsce, o którym raczej się nie wspomina. Jest ono wstydliwie przemilczane, zaś jedyne wzmianki o nim pojawiają się w przerażających opowieściach przekazywanych szeptem w jesienne wieczory przy świecach. Jest to środkowe miejsce w przednim rzędzie 9-osobowej wersji.
[tam dam daaaam, ew. wrzask z horroru]
Problem nie występuje w 7-osobowej odmianie Starii – tam tego miejsca po prostu nie ma.
Wnętrze Starii to próba połączenia luksusu z utylitarnością
Siedzenia – poza tym nieszczęsnym środkowym z przodu – są obszerne i wygodne. W testowanej wersji Smart Business VIP są obszyte ładną i miłą w dotyku skórą, zaś w 7-osobowej odmianie Luxury jest to skóra Nappa. Przednie fotele są ogrzewane i wentylowane, nie brakuje też ogrzewania kierownicy, co jest wręcz ekstatycznym doznaniem dla zimofobicznych dłoni. Trzystrefowa klimatyzacja z osobnym panelem dla dwóch tylnych rzędów jest wręcz oczywistością, tak samo, jak elektryczna regulacja fotela kierowcy. Przy takiej dawce komfortu zapewnianego zadnim elementom pasażerów oraz bogactwie wyposażenia można by pomyśleć, że mamy do czynienia z luksusowym vanem do transportu złowieszczo szeleszczących krawatami VIP-ów.
Jednak… niezupełnie.
Do „premiumowatości” zasugerowanej wygodą foteli i ich tapicerką oraz bogactwem wyposażenia nie pasuje wykończenie reszty wnętrza. Twarde, nieprzyjemne plastiki, z których wykonano deskę rozdzielczą i boczki drzwi, wskazują na utylitarną proweniencję Starii. Owszem, całość jest solidnie zmontowana, jednak kontrast między tym, co widzą oczy i co odczuwa sempiterna, a tym, co można poczuć pod palcami, wręcz krzyczy. Odstręcza również od lat utrzymująca się w wymuszonej przez producentów modzie fortepianowa czerń na środkowym panelu. Może i wygląda ładnie na katalogowych zdjęciach, ale każde dotknięcie zostawia ślad, który specjalistę od daktyloskopii wprawiłby w ekstazę. A nie ma tego jak uniknąć, gdyż…
Hyundai Staria jest wrażliwy na dotyk
Na środku deski rozdzielczej pyszni się prostokątny „nagrobek” panelu sterowania wszelkimi funkcjami. Panel, rzecz jasna, jest dotykowy – brak tu przycisków wydających pokrzepiające kliknięcie czy wygodnie układających się w palcach, pracujących z miłym oporem pokręteł.
Na szczęście nie trzeba przeklikiwać się przez 67 kolejnych podmenu, by zmienić ustawienia klimatyzacji czy stację radiową. Najważniejsze funkcje mają stałe, wydzielone „pseudoprzyciski” na panelu, co zdecydowanie ułatwia obsługę. Niestety, brakuje tu haptycznej reakcji, więc bezwzrokowe operowanie pokładowymi funkcjami przywodzi na myśl ślepe pukanie w kawałek plastiku. Na szczęście wiele funkcji da się obsługiwać z kierownicy, na której ramionach znajdują się już pełnoprawne, intuicyjnie działające przyciski.
Walory przewozowe Starii mogą rozczarować – ale tylko troszkę
Wykończenie kabiny (nie licząc oczywiście foteli) może wskazywać na bardziej użytkowy charakter wielkiego vana. Spodziewalibyśmy się zatem przestrzeni bagażowej porównywalnej choćby z VW Caravelle czy osobowymi wersjami takich pojazdów, jak Renault Trafic. Niestety – nie do końca.
Owszem, bagażnik 9-osobowej wersji jest gigantyczny. W standardowym ustawieniu trzeciego rzędu (czyli przy jego przesunięciu maksymalnie w tył) jego pojemność wynosi 831 litrów. Do tego da się powiększyć go na dwa sposoby. Po pierwsze – można po prostu położyć oparcie tylnej kanapy, jednak pozostaje wtedy ogromny próg.
Po drugie – można za pomocą umieszczonej od strony bagażnika wajchy unieść siedzisko tejże kanapy, a następnie dosunąć ją do środkowego rzędu. Maksymalna pojemność przestrzeni bagażowej to 1303 litry, czyli nieźle, ale… nadal nie do końca. Otóż oparcie ostatniego rzędu nie jest dzielone, a powinno. Poza tym brak tu możliwości całkowitego wyjęcia kanapy, które z kolei jest oczywistością w busach typu Trafic czy Expert.
Osobnym tematem jest bagażnik odmiany 7-osobowej, gdzie rzędy siedzeń zostały umieszczone znacznie dalej od siebie, tak, by zmaksymalizować przestrzeń na nogi pasażerów. Tam minimalna pojemność wynosi… żałosne 117 litrów, czyli mniej niż w pierwszej Toyocie Aygo. Owszem, da się ją powiększyć do całych 431 litrów, ale taki wynik w samochodzie tej wielkości wciąż brzmi dość zabawnie.
Co kryje się pod spodem?
W przeciwieństwie do tylnonapędowych poprzedników, Hyundai Staria został zbudowany na „osobowej” platformie, stosowanej w SUV-ach koreańskiego koncernu. Można ją znaleźć pod nowocześnie ukształtowanymi blachami Hyundaiów Tucson i Santa Fe oraz Kii Sportage i Sorento. Co ciekawe, w przeciwieństwie do tych modeli, w Starii koła są mocowane na 6 śrub, niczym w jakimś pickupie. Reszta natomiast jest taka sama, jak w koncernowym rodzeństwie: niezależne zawieszenie (z przodu kolumny McPhersona, z tyłu konstrukcja wielowahaczowa) oraz napęd standardowo przekazywany na przednie koła. Dostępna była też wersja 4×4, ale występowała tylko w wersji z 2,2-litrowym silnikiem Diesla – a tę wycofano z produkcji.
Właśnie, silniki. A w zasadzie silnik
Na naszym rynku występuje jedynie klasyczna, zamknięta hybryda. Głównym składnikiem jest tu dobrze znany silnik 1.6 T-GDI. Cztery cylindry, turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk benzyny – wszystko to razem skutkuje mocą 160 KM i momentem obrotowym 265 Nm. Spalinowy silnik sprzęgnięto z napędem elektrycznym zasilanym z akumulatora trakcyjnego o pojemności 1,49 kWh. Systemowa moc całego układu wynosi 225 KM, zaś moment obrotowy – 367 Nm, co powinno wystarczyć na względnie sprawne rozpędzenie kolubryny ważącej 2,2 tony na pusto. Całość standardowo łączona jest z 6-stopniowym hydrokinetycznym automatem, sterowanym przyciskami na konsoli środkowej.
W niektórych krajach można zamówić Starię z 3,5-litrową V6-tką o mocy 272 KM. Można powątpiewać w jej sensowność biorąc pod uwagę zużycie paliwa, jednak na koreańskim rynku istnieje też 240-konna wersja z fabrycznym LPG. V6 z gaziorkiem! Dlaczego nie u nas??? A, no tak. Normy emisji.
Po zebraniu drużyny można wyruszyć w drogę
Można i przed zebraniem, ale Staria pomieści całkiem sporą, więc szkoda marnować przestrzeń. Zresztą, co ciekawe, komfort jazdy okazuje się być lepszy, gdy drużyna jest w pełni. Zawieszenie zestrojono trochę „po dostawczemu” – na pusto tył jest wyraźnie sztywniejszy od przodu. Przy obciążeniu kilkoma osobami i/lub bagażem resorowanie staje się zauważalnie bardziej pluszowe. Czy wpływa to znacząco na precyzję prowadzenia? Odpowiem pytaniem: a czy busa kupuje się po to, by urywać ułamki sekund na Nordschleife?
Pytanie jest tym bardziej zasadne, że na tor nie nadają się również osiągi. Owszem – 10,2 sekundy do setki to wynik bardzo dobry w tej klasie, prędkość maksymalna 167 km/h też jest wystarczająca, ale sportowych wrażeń nie należy się tu spodziewać. To jest duży van, nie sportowe coupe czy choćby mocne kombi.
Zamiast skupiać się na osiągach, lepiej wspomnieć o zwrotności – a ta jest szokująco dobra jak na wielkiego, przednionapędowego vana. Oczywiście Staria nie zawraca jak Daihatsu Cuore, Mercedes 190 czy Volvo 940, ale i tak manewruje się nią zaskakująco łatwo. Pomaga w tym zaskakująco dobra widoczność i pełen zestaw kamer.
I am a camera
Oprócz standardowej kamery cofania mamy tu również widok 360°. Obraz jest nieco zniekształcony – patrząc na ekran możemy poczuć się jak Guliwer w krainie olbrzymów – ale i tak pomaga w manewrowaniu w ciasnych miejscach.
Kamery pomagają również w… skręcaniu. Po wrzuceniu kierunkowskazu na lewym lub prawym polu zestawu wskaźników (czyli w miejscu prędkościomierza lub obrotomierza) wyświetla się obraz spod odpowiedniego lusterka. Kierowcy mniej wprawni w jeździe długimi pojazdami mogą poczuć ulgę.
Kamer nie zabrakło również w środku. Jedna z nich, dostępna jednak dopiero od wersji Smart Business VIP, pomaga w obserwowaniu, co psocą pasażerowie tylnych rzędów. Funkcja ta ucieszy zarówno rodziców co liczniejszych gromadek, jak i szoferów-podglądaczy oferujących przewozy od klubu do klubu dla miłośników doprowadzania się do stanu upadłości. Większe wątpliwości może budzić ta druga. Otóż nieustannie wgapia się ona w fizjonomię kierowcy, oceniając, czy wyraża ona zmęczenie, czy też niekoniecznie. Jeśli ocena wypadnie niekorzystnie, usłyszymy sygnał dźwiękowy i zobaczymy ikonkę symbolizującą filiżankę kawy z zachętą do zrobienia sobie przerwy. Tak, wiem – jest to unijny wymóg, wolałbym jednak, by nikt nie patrzył mi ciągle w twarz. Jest to trochę, rzekłbym, deprymujące.
Pozostaje odpowiedzieć na najważniejsze pytanie:
Czy hybryda sprawdza się w busie?
Otóż… i tak, i nie.
Tak – ponieważ w mieście Staria potrafi być naprawdę oszczędna. Po wybraniu trybu Eco samochód często korzysta z trybu elektrycznego. Podobnie jest w trybie Smart, gdzie układ napędowy sam stara się dobierać tryb pracy do aktualnych warunków. Oczywiście w potężnych korkach (a takie obecnie dominują w uszczęśliwianej dziesiątkami remontów naraz Warszawie) akumulator trakcyjny wyładowuje się w końcu i automatycznie włącza się silnik spalinowy, ale tryb ładowania baterii nie wiąże się z tak gigantycznym wzrostem chwilowego spalania, jak np. w moim Aurisie. Generalnie płynna jazda w mieście i na podmiejskich drogach jest tym, co hybryda Hyundaia lubi najbardziej. Średnie zużycie paliwa w trakcie testu nie było może jakieś wybitnie niskie, bo oscylowało w okolicach 10 l/100 km, ale rzut oka na spritmonitor.de pokazuje, że hybrydowa Staria potrafi palić o litr-dwa i pół litra mniej. Z grubsza tyle, co diesel.
Nie – gdyż prędkości autostradowe wiążą się z drastycznym wzrostem spalania. Owszem, w trybie Eco lub Smart można jechać na samym prądzie aż do 130 km/h, wiąże się to jednak z szybkim wyładowaniem akumulatora. Poza tym by móc korzystać z pełni całkiem przyzwoitych osiągów hybrydowej Starii należy przejść w tryb Sport, a wtedy wszystkie elementy układu napędowego pracują wspólnie, by jak najżwawiej napędzić przednie koła ciężkiego vana. Efekt: przy autostradowych 140 km/h pasek chwilowego spalania pokazywał między 16 a 20 l/100 km. Przy włączonym tempomacie. Na płaskim. Oczywiście można przejść w tryb Eco, ale wtedy przygotujmy się raczej na wleczenie się za ciężarówkami.
Hyundai Staria – asystenci i natręci
W jeździe, poza wspomnianymi wyżej kamerami, pomagać ma cały zestaw systemów. Niektóre z nich są wymagane przez unijne prawo – jak choćby rozpoznawanie znaków drogowych. I tak, jak chyba wszędzie, nie działa ono idealnie. Co prawda nie ma tu takich kwiatków, jak w testowanej niedawno przeze mnie Hondzie Jazz, która uznała widniejące nad bramą do garażu, przed którą zawracałem, ograniczenie do 5 km/h za obowiązujące na całej ulicy, ale do doskonałości jeszcze trochę tu brakuje. System Hyundaia potrafi np. odczytać i wyświetlić na ekranie wskaźników ograniczenie stojące przy zjeździe w boczną drogę. Oczywiście układ da się wyłączyć, ale – tak jak wszędzie – ustawienia resetują się przy każdym ponownym uruchomieniu samochodu.
Nieco zbyt agresywnie działa asystent utrzymania pasa. Jest to szczególnie irytujące choćby w miejscach, gdzie pasy są mocno zwężone z uwagi na remont – a w Warszawie takich nie brakuje. Na szczęście da się go dość łatwo wyłączyć przyciskiem na kierownicy.
Poza tym mamy tu niemalże obowiązkowe już w nowych samochodach Android Auto (działa nieźle) i Apple CarPlay, a także możliwość zmieniania grafiki cyfrowych zegarów. Co prawda każdy tryb pracy układu napędowego ma „swoją” grafikę (te dla trybów Smart i Sport widać wyżej), ale można też wybrać jedną i trzymać się jej cały czas. Podpowiadam – najlepiej wygląda Klasyczny A, czyli ten z jasnymi tarczami.
To ten.
Skoro jesteśmy przy zestawie wskaźników – oczywiście można do woli zmieniać wyświetlające się na nim informacje. Samochód powie nam niemalże wszystko. Trzeba jedynie kilka razy wcisnąć odpowiedni przycisk na kierownicy.
Hyundai Staria Hybrid – co i za ile?
Na wielu innych rynkach można kupić Starię m.in. w wersji dostawczej (nazwanej Load), 11-osobowej albo… kempingowej. Istnieje też spokrewniony ze Starią elektryczny Hyundai ST1, dostępny w odmianie skrzyniowej lub jako podwozie do zabudowy. My obecnie dostajemy jedynie osobową hybrydę w dwóch opcjach: 7- i 9-osobowej, przy czym ta druga dostępna jest w trzech poziomach wyposażenia.
W podstawowej, 9-osobowej wersji Smart Staria kosztuje 204 900 zł. Nie ma w niej skórzanej tapicerki, wentylowanych przednich foteli (choć ogrzewanie na szczęście jest) czy kamery do obserwowania tylnych rzędów. Odmiana 7-osobowa (ta praktycznie bez bagażnika) występuje jedynie w wersji Luxury, a Hyundai żąda za nią 257 900 zł – bez uwzględnienia ewentualnych dodatków. W porównaniu z konkurencją, taką jak VW Caravelle czy Mercedes klasy V, ceny Starii są wręcz okazyjne – szczególnie biorąc pod uwagę wyposażenie. Nie zmienia to faktu, że inni producenci oferują znacznie większą liczbę odmian nadwoziowych i silnikowych, nie mówiąc o możliwości konfiguracji.
Dla kogo zatem jest Hyundai Staria Hybrid?
Wielki van Hyundaia jest niezwykle ciekawym samochodem. Fantastyczna (we wszystkich znaczeniach tego słowa) stylistyka łączy się tu z ogromną przestrzenią dla pasażerów i nowoczesną techniką. Trudno jednak określić grupę docelową. Jak na luksusowego vana (na przykład tzw. airport shuttle) trochę za słabe jest tu wykończenie wnętrza, z kolei jak na wóz o bardziej użytkowym charakterze brakuje szerszych możliwości powiększania przestrzeni bagażowej. Staria świetnie sprawdziłaby się jako wieloosobowa taksówka, tu jednak pewnym problemem są koszta. Po pierwsze – bezpośredni wtrysk utrudnia montaż instalacji LPG (co zresztą poskutkowałoby utratą gwarancji na silnik), a hybrydowa Staria potrafi spalić sporo więcej, niż sugerowałby rodzaj napędu. Po drugie – mało który taksówkarz może pozwolić sobie na wydanie ponad 200 tysięcy złotych w bazowej wersji.
Tak naprawdę Hyundai Staria wydaje się być bardzo ciekawą propozycją dla wielodzietnej rodziny. Vanów na naszym rynku już nie ma – zostały zastąpione przez mniej praktyczne (za to zazwyczaj droższe) SUV-y. Dla kogoś, kto wyżej ceni sobie przestrzeń i utylitarność niż modę, a ma do wożenia liczną gromadkę (i sporo bagaży), Staria będzie naprawdę dobrym wyborem – tym bardziej, że więcej w niej genów osobówki niż dostawczaka. Ja sam nie wzgardziłbym wielkim Hyundaiem jako samochodem dla zespołu. Żeby tylko jeszcze mniej paliła w trasie, a tylna kanapa dawała się wyjmować…
Zapraszam również na test w wersji audiowizualnej, gdzie znajdziecie więcej smaczków ze Starii. I więcej basu.
