Dwudziesty trzeci odcinek Ekspresówki zabierze nas na Antypody w obłoku fajkowego ziela, postraszy kosztami utrzymania Mercedesa (to nigdy nie były tanie sprawy, panie Ferdku) oraz opowie, dlaczego chiński rząd promuje lokomotywy drogowe. Zapraszamy!
Marka DS wraca pod zarząd Citroena
Z formalnego punktu widzenia DS od 2015 funkcjonował jako samodzielna marka, o ambicjach celujących w konkurowanie z BMW, Lexusem czy Volvo. Niesporo to jednak szło, bowiem w 2025 r. marka sprzedała około 20 tysięcy egzemplarzy, o połowę mniej niż Alfa Romeo czy Lexus. Mercedes potrafi tyle sprzedać w tydzień, co dobitnie podsumowuje skuteczność planów Stellantisa dotyczących marki DS. W ogłoszonym przez koncern oficjalnym komunikacie DS określono „marką specjalistyczną” wraz z Lancią, ale nie pokuszono się o obszerniejsze wyjaśnienie tego terminu. Można jednak zorientować się w czym rzecz, obserwując co dzieje się z Lancią – sprzedaje się jako marka lokalna na jedynym – włoskim – rynku i to prawdopodobnie czeka również DS-a w samej Francji. Ot taki koncernowy pomysł na patriotyzm konsumencki i bazowanie na tej garstce dziwaków, których to jeszcze obchodzi i którym nie przeszkadza 1.2/1.6 Puretech pod maską pojazdu, snobującego się na towar luksusowy.
Lotus oficjalnie wjeżdża do Polski
Pierwszy salon marki otwiera się w Warszawie, dołączając do oferty dealera obejmującej już Ferrari czy Alpine, a więc w doborowym towarzystwie. W sam raz do imponowania sportowym modelem Emira, który co prawda niedługo straci doładowany silnik V6 z Toyoty, ale w zamian ma dostać nową V-szóstkę opracowaną wspólnie przez Renault i Geely (właściciela Lotusa). W ofercie Lotusa są też nieco generyczne z wyglądu, ale wpisujące się w aktualne trendy stylistyczne sedan Emeya oraz crossover Eletre – ten ostatni debiutuje właśnie w odmiane Eletre X, będącej hybrydą plug-in. Za dwa lata można się też spodziewać nowej wariacji Esprita, wedle zapowiedzi z widlastą ósemką. No i to jest wejście na rynek z przytupem, a nie jakieś tam pozłacane bateriowozy, o które nikt nie pytał.
Koszty serwisowe Mercedesa AMG One sięgają kilkudziesięciu tysięcy euro
Jeśli coś ma takie drzwi, to na pewno będzie równie szybkie jak drogie. Każde dziecko to wie. /fot. RM Sotheby’s
Podstawowy serwis A dla Mercedesa AMG One – konkretnie tego egzemplarza ze zdjęcia powyżej – po przejechaniu 185 km kosztował 37 610 euro, z czego 31 600 euro pochłonęło 80 roboczogodzin, a reszta to części zamienne: filtr powietrza za 1872,54 euro, filtr oleju przekładniowego 2300 euro, korek spustowy 150 euro, dziesięć litrów oleju silnikowego 555,80 euro. Jeśli przeciętnego nabywcę Castrola naszego powszedniego to szokuje, to Mercedes ma w Excelu jeszcze grubszy kaliber. Oto wedle oficjalnej informacji producenta, sześciocylindrowy turbodoładowany silnik 1.6 w tym modelu, wywodzący się z Formuły 1, wytrzymuje około 31 000 km. Słownie trzydzieści jeden tysięcy kilometrów. Potem nadchodzi konieczność jego wymiany i to może kosztować 850 000 euro. Być może znajdzie się gdzieś jakiś egzemplarz, który zamiast kwitnąć jałowo w klimatyzowanym garażu rzeczywiście tyle przejedzie i właściciel będzie miał okazję zweryfikować wycenę producenta.
Australia wprowadza legalny limit THC dla kierowców
Marihuana lecznicza jest w Australii legalna od 2016 r., ale kierowcy po jej zażyciu byli dotąd traktowani przez prawo jak każdy inny pod wpływem substancji psychoaktywnych. Rząd australijskiego stanu Nowa Południowa Walia proponuje jednak tym, którym lekarz przepisał leczniczą marihuanę, by mogli prowadzić pojazd po jej zażyciu, o ile limit w ślinie nie przekroczy 50 nanogramów THC na mililitr. Osoby przekraczające próg 50 ng/ml nie zostaną ukarane od razu. Zamiast tego mogą otrzymać dwa ostrzeżenia, a zarzuty zostaną postawione dopiero po trzecim wykroczeniu. W takim przypadku kary obejmują grzywnę w wysokości 704 dolarów australijskich (502 dolarów amerykańskich) oraz zawieszenie prawa jazdy na co najmniej trzy miesiące.
Chiny zmieniają przepisy podatkowe dla hybryd plug-in
Najnowsze chińskie przepisy podatkowe podniosły poprzeczkę dla hybryd plug-in, które muszą teraz pokonać znacznie większe odległości wyłącznie na energii elektrycznej. Wcześniej, aby kwalifikować się do zniżek, musiały przejechać zaledwie 43 km, ale od stycznia tego roku próg ten został podniesiony do 100 km. Taka zmiana wycina z rynku chińskiego znakomitą większość konstrukcji europejskich producentów, którzy dodawali do modelu spalinowego układ hybrydy plug-in na poziomie niezbędnego minimum, byle ładnie wypadać w europejskich testach czystości spalin. Tym sposobem dwutonowa baryła z bateryjką pod podłogą bagażnika mogła na prospektach reklamowych oficjalnie puszyć się spalaniem rzędu 2 litrów na 100 km. Na pierwsze sto oczywiście, bo potem to już zmartwienie klienta ile to naprawdę pali. Chińscy producenci podeszli do tematu inaczej, wykorzystując silnik spalinowy jako generator energii, używanej następnie do zasilania elektrycznego silnika lub silników trakcyjnych. Rząd Chin oprócz zrozumiałego faworyzowania przepisami rodzimych firm nie jest jednak dobrodusznym zdziecinniałym wujkiem, więc we wspomnianych przepisach zaostrzył też wymogi dotyczące wydajności, z jaką taka hybryda szeregowa ma zużywać paliwo do generowania prądu. Tak czy inaczej wygląda na to, że dystrybutory z sokiem z dinozaurów jeszcze długo nigdzie się nie wybierają.
Fernando Alonso, kierowca F1: hybrydowe bolidy na 2026 są najgorsze w historii
Mówisz „hybryda”, widzisz to zamiast Toyoty i mózg robi takie „eee?”.
Po czwartkowym treningu w Monako dwukrotny mistrz świata Fernando Alonso wygłosił dobitną opinię na temat obecnych bolidów F1: „to prawdopodobnie najgorsza generacja samochodów, jaką kiedykolwiek jeździłem w Monako”. Narzekał na system odzyskiwania energii przy hamowaniu, który zmusza kierowców do skupienia się na tym aspekcie, zamiast jak najefektywniejszego wykorzystywania prędkości w zakrętach. Zauważył też, że w zależności od stopnia naładowania akumulatora efekt hamowania silnikiem różni się znacząco, powodując nieprzewidywalność i utrudniając wypracowanie skutecznej strategii prowadzenia. „Samochody hybrydowe nie powinny się ścigać” – powiedział rozgoryczony Alonso. Ależ czemu, powinny – w konkurencjach typu jazda o kropelce na przykład.
I tym hybrydowo-szyderczym akcentem kończymy ten odcinek. Mercedesem o kosztach utrzymania jak mały afrykański kraik trochę strach jeździć, chińskich hybryd i tak już wszędzie pełno, pozłacanego Citroena niech sobie bierze jakiś Jean Pierre. A my ruszamy przed nowy salon Lotusa, nerwowo potupywać i ślinić szyby.
