Jak zostałem jurorem Car of the Year – część 3. Na tapecie Genesis G80 i Mercedes EQS

Czas na trzecią część krótkich recenzji samochodów, które miałem okazję testować w ramach plebiscytu Car of the Year organizowanego przez jeden z brytyjskich magazynów branżowych. Dziś będą… zgadliście – dwa elektryki. Ale to już ostatnie, w kolejnej części opiszę samochody posiadające silnik.

Dziś zaczniemy od opisu samochodu, który nie jest oferowany w Polsce – a szkoda, ale o tym za chwilę. A jest to…

Genesis G80 Electrified

Tego samochodu byłem ciekaw najbardziej, bo stylistyka obecnej gamy Genesis bardzo mi się podoba, a wcześniej w żadnym nawet nie siedziałem. Sama marka wciąż jest dość egzotyczna i niedostępna w Polsce. Genesis to luksusowy odział koncernu Hyundaia, który jako odrębna marka funkcjonuje dopiero od 2015 r., więc przydałoby się napisać coś więcej o jej genezie. Zbiegiem okoliczności akurat Szczepan z zaprzyjaźnionej Automobilowni w zeszłym tygodniu opublikował artykuł o krótkiej historii tej nowej, luksusowej marki, więc zapraszam do niego. Niech ten tekst będzie wstępem do mojej recenzji, która będzie jednocześnie rozwinięciem wspomnianego wpisu na Automobilowni.

Pierwsze generacje gamy Genesis miały dość generyczny design i trudno było na pierwszy rzut oka stwierdzić, co to za marka, a nawet z jakiego kraju pochodzi. Obecnie designerzy stworzyli unikatowy język stylistyczny, dzięki któremu od razu, nawet z daleka widać, że to Genesis. Podoba mi się motyw podwójnych pasków, który widzimy w przednich i tylnych światłach, oraz w skrzelach na przednich błotnikach – to znak rozpoznawczy obecnej gamy Genesis. W ogóle tylne lampy, logo, w jakimś stopniu grill i szlachetna kolorystyka tego egzemplarza kojarzą mi się z… Astonem Martinem DB9. I dobrze, bo jak czerpać inspirację z istniejących samochodów, to tylko z najpiękniejszych.

Genesis G80 wygląda z przodu bardzo dostojnie i poza dzielonymi reflektorami – dość klasycznie

Przód zdecydowanie jest elegancki, ale niezbyt skromny – grill i maska są naprawdę słusznych rozmiarów. Już na pierwszy rzut oka widać, że to nie jest samochód marki popularnej, tylko coś więcej. Wielki udawany grill w elektryku z jednej strony wygląda średnio, ale z drugiej to pasuje do reszty nadwozia – trudno sobie wyobrazić klasycznie stylizowany samochód, który nie miałby tego typu ozdoby. Przedni zwis jest przyjemnie krótki, a linia boczna aż do słupka C jest ładna i stonowana. Nietypowa jest tylko tylna część karoserii, bo mamy tu do czynienia z nadwoziem typu fastback, czyli dwubryłową karoseria czterodrzwiową (sedan jest trójbryłowy, a liftback – pięciodrzwiowy). Patrząc po dolnej ramce szyb, to nietypowo dla segmentu E, tylne drzwi wydają się dłuższe od przednich. Oglądając nadwozie z profilu, to jego tył wygląda odrobinę za ciężko, a zwis tylny jest trochę dłuższy, niż by się chciało, ale i tak całość prezentuje się świetnie.

Zwracam uwagę, że Genesis G80 jest zupełnie wolny od tak modnych obecnie ozdób, jak udawane wydechy i dyfuzory, czy umieszczone losowo, biegnące donikąd przetłoczenia na boku nadwozia. Dobry design nie potrzebuje upiększania, a ja zawsze lubiłem taką „czystą” stylistykę. Jeżeli jakikolwiek samochód segmentu E zasługuje na miano pięknego, to z pewnością jest nim Genesis G80. Złapałem się na tym, że im dłużej go oglądam, tym bardziej mam wrażenie, że to samochód brytyjski. Genesis jest bardziej dostojny i elegancki od Maserati Ghibli i choć oba samochody są bardzo różne, to stawiając je obok siebie mam wrażenie, że to dwie marki tego samego kalibru, z takim samym dorobkiem. W rzeczywistości to Maserati ma ponad 100 lat tradycji i uchodzi za ikonę stylu motoryzacyjnego piękna, a Genesis nie ma nawet dziesięciu lat. Niesamowite osiągnięcie stylistów zatrudnionych przez koreańskiego giganta. Na uwagę zasługuje fakt, że Genesis G80 ma 5 m długości (dokładnie 5005 mm w wersji elektrycznej i 4995 mm w spalinowej), a rozstaw osi przekracza 3 m. Do niedawna trzymetrowe rozstawy osi miały tylko luksusowe limuzyny i to w longu.

Genesis G80 – wnętrze

Środek koreańskiego fastbacka klasy wyższej jest co najmniej równie udany jak jego nadwozie. Nietypowo dla segmentu E, opis wnętrza zacznę od tylnej kanapy, bo to drugi rząd siedzeń  zaskakuje w G80 najbardziej i oferuje pasażerom więcej niż konkurencja.

Czym się wyróżnia? Przede wszystkim dwoma ekranami i panelem sterowania systemem inforozrywki w podłokietniku – za takie wyposażenie często trzeba dopłacić nawet w limuzynach segmentu F. Do tego wspomniany panel otoczony jest drewnem, a całe wnętrze wykończone materiałami wysokiej jakości.

To wszystko pozwala założyć, że mamy do czynienia z samochodem pomiędzy segmentami, gdzieś między klasą wyższą, a luksusową. Genesis G80 nie jest ani tak duży, ani tak drogi jak samochody segmentu F, ale jego wnętrze oferuje znacznie więcej niż konkurencja z segmentu E. Miejsca na nogi z tyłu jest wystarczająco, nawet trochę więcej niż w Mercedesie klasy E typoszeregu W213.

Skoro już siedzimy na tylnej kanapie, to zwróćmy uwagę na brązową podsuftikę

Zdjęcie zrobione telefonem na pewno tego nie odda, ale jest niesamowita. Nie wiem z czego wykonana, ale podobna do zamszu i tak miła w dotyku, że aż chce się ją głaskać. Tak przyjemnych podsufitek nie mają nawet najdroższe modele BMW i Mercedesa, a właśnie dbałość o takie detale decydują o klasie samochodu.

Czas zająć miejsce za kierownicą. Pierwsze wrażenia podobne są do tych z tylnej kanapy – świetny design, dobre materiały i porządne wykonanie. Skóra, drewno i metal. Nie jestem w stanie zweryfikować, czy wszystkie materiały w rzeczywistości są tym, na co wyglądają, ale zapewniam, że sprawiają świetne wrażenie.

Z przodu dzieje się znacznie więcej pod względem stylistycznym i najciekawszym elementem jest połączenie obszytej skórą deski rozdzielczej, nawiewu biegnącego przez całą szerokość kabiny i drewnianej dekoracji poniżej. Niżej są fizyczne przyciski przenoszące do konkretnego podmenu oraz fizyczny panel klimatyzacji – brawo!

Może i się powtarzam, ale sterowanie absolutnie wszystkim z ekranu nigdy nie będzie dobrym pomysłem. Funkcje, których używa się codziennie, powinny być obsługiwane osobnymi przyciskami lub pokrętłami, które można „wymacać” bez odrywania wzroku od drogi. Tak jest najwygodniej i najszybciej, a jeśli ktoś nie wierzy, to Szwedzi przeprowadzili w zeszłym roku test, z którego wynika, że poszczególne operacje w pełnoletnim już Volvo V70 trwają nawet kilkakrotnie (!) krócej, niż w najnowszych samochodach z ekranami dotykowymi. Wracając do G80, to na tunelu środkowym są jeszcze otoczone drewnem pokrętła infotainmentu i wyboru kierunku jazdy.

Ciekawym dodatkiem jest przycisk regulacji fotela pasażera, umieszczony na jego boku i łatwo dostępny dla kierowcy. Rzadko się zdarza, żeby w klasie wyższej można było z miejsca kierowcy sterować fotelem pasażera i jest to kolejny argument za tym, że Genesis G80 to model trochę pomiędzy typowymi segmentami rynku i że projektanci wnętrza poważnie brali pod uwagę pasażerów jeżdżących na tylnej kanapie.

Na uwagę zasługuje fakt, że kabina niemal całkowicie pozbawiona jest czarnego plastiku. To, co na pierwszy rzut oka wydaje się czarne, w rzeczywistości jest ciemnobrązowe – w dzisiejszych czasach taka dbałość o detale jest niespotykana.

Jest i pierwsze potknięcie: to zupełnie subiektywne, nie mam jak tego zmierzyć ani opisać, ale zapach wnętrza G80 jest mniej przyjemny niż w dowolnym modelu niemieckiej trójcy. Jestem miłośnikiem naturalnej skóry i w większości samochodów wystarczy ją od czasu do czasu wyczyścić i zaimpregnować, żeby zapach wnętrza był przyjemny przez całe lata, a w takim G80 – cóż, używałbym dodatkowo perfum samochodowych. Środek G80 nie pachnie źle, ale nie pieści zmysłu powonienia, a w samochodzie aspirującym do miana luksusowego – powinien.

Zanim się przejedziemy, zajrzyjmy jeszcze do bagażnika. Po otwarciu klapy czeka nas niemiła niespodzianka i jest to pierwsza istotna wada Genesisa G80 – przestrzeń bagażowa kończy się znacznie wcześniej, niż można by się tego spodziewać, a przed tylną kanapą jest spore wybrzuszenie, „skrzynka”, najprawdopodobniej kryjąca w środku akumulatory.

Dygresja: w polskim internecie motoryzacyjnym jest mnóstwo kultowych sprawdzianów, takich jak test szczepionki, siadanie za samym sobą, test dwumetrowca czy wkładanie basu do bagażnika. Ja właściwie powinienem przeprowadzać test szofera i ładować do bagażników dwie duże, 23-kilogramowe walizki. G80 już na pierwszy rzut oka by ten test oblał.

Żeby Wam trochę przybliżyć, czego zawodowiec może wymagać od bagażnika sedana, względnie fastbacka, to napiszę, że takie typowe, duże lotnicze walizki, które większość z nas nadaje do luku jako bagaż 20-23-kilogramowy, to rozmiar Large. Na rynku występują też walizki X-Large, choć na szczęście dla mnie, w praktyce występują dość rzadko. Bagażnik porządnego sedana segmentu E lub F spokojnie zmieści dwie walizki w rozmiarze L. Czasem uda się upchnąć jedną L i jedną XL, ale dwie XL raczej nie wejdą do żadnego współczesnego sedana klasy wyższej lub luksusowej.

Dla mnie granicą użyteczności bagażnika są te dwie walizki L – wszystko powyżej dwóch dużych walizek to przyjemny bonus, a jeśli dwie duże nie wejdą, to moim zdaniem samochód nie nadaje się do pracy. Jeśli klient przyniesie do sedana trzy lub cztery duże walizki, to wtedy sam jest sobie winny, ale jeśli to ja jako kierowca czy szofer podjadę samochodem, który nie zmieści minimum dwóch dużych walizek, to wtedy sam wychodzę na idiotę. Ciekawostka: do bagażnika mojego BMW Z4 E85 na styk wchodzi jedna walizka w rozmiarze L, co jak na roadstera i tak jest sukcesem, bo kiedyś na londyńskiej obwodnicy M25 widziałem pasażerkę Mazdy MX-5 NC, wiozącą dużą walizkę na kolanach.

Wracając do bagażnika G80, to na szczęście wersje spalinowe (są aż trzy: R4 2.5T, V6 3.5T i R4 2.2 D), są pozbawione tego problemu. Zresztą napiszę to wprost – ja i tak nie chciałbym pracować samochodem elektrycznym, bo ważniejsze dla mnie są mój komfort, czas i elastyczność zawodowa, więc londyńskie zakazy świadczenia usług samochodem spalinowym będę obchodził do upadłego.

No to jedziemy

Kolejne wady Genesisa G80 ujawniają się po włączeniu samochodu, ale jeszcze przed ruszeniem z miejsca. Przede wszystkim wszelkiego typu pipczyki i gongi – po przyzwyczajeniu się do europejskiej motoryzacji u Koreańczyków jest ich zdecydowanie za dużo, są za głośne i zbyt natarczywe. Zakładam, że część z nich da się wyłączyć, ale tu pojawiają się kolejne niedociągnięcia – dotykowy ekran jest umieszczony na tyle daleko, że nie dosięgam do niego bez odrywania łopatki od oparcia fotela, a sam infotainment nie jest zbyt intuicyjny. Nie jest najgorszy, ale odstaje od niemieckiej konkurencji. Nigdy nie byłem gadżeciarzem i nie przywiązywałem do elektroniki w samochodzie dużej wagi, ale tutaj zwyczajnie widać, że jest trudniej niż w Audi, BMW czy Mercedesie. W każdym samochodzie przeprowadzałem też test nawigacji – przede wszystkim łatwość wprowadzania i wyszukiwania adresu na postoju, a później wyłączanie komend głosowych podczas jazdy i Genesis pod tym względem wypadł znacznie gorzej, niż wcześniej testowane BMW, Ford i Audi.

Jak już się ruszy z miejsca, to zaczyna być przyjemnie. Przy wyjeździe z toru Epsom Downs jest szerokie rondo, z którego zamierzałem zjechać na trzecim zjeździe. Wjechałem na rondo, zacząłem skręcać i okazało się, że Genesis G80 Electrified w takich sytuacjach zachowuje się na tyle przyjemnie, że niczym Osioł ze Shreka powiedziałem, że ja chcę jeszcze raz i… zrobiłem dodatkowe pełne okrążenie po rondzie, stopniowo zwiększając prędkość.

Nie miałem żadnych wyobrażeń na temat właściwości jezdnych Genesisa i byłem zaskoczony, że ten samochód jeździ jak BMW. Układ kierowniczy jest przyjemnie precyzyjny, a zawieszenie informuje co się dzieje z kołami bez uszczerbku na komforcie. Podczas umiarkowanie agresywnej próby drogowej nie udało mi się wyprowadzić koreańskiego elektryka z równowagi. Cały czas pozostawał stabilny, neutralny, miał zapas przyczepności i za bardzo się nie przechylał. Zamiast próbować dalej, po prostu uznałem, że w danych warunkach testowych G80 zdał egzamin celująco, bo nie ma co przesadzać nieswoim samochodem, a jakby jeździł źle, to by to wyszło znacznie wcześniej.

Na podstawie wrażeń zza kierownicy wydaje się, że ten samochód waży 1700-1800 kg, a wiedząc, ze to elektryk, szacowałbym masę dwóch ton. Okazuje się, że G80 Electrified waży… ponad 2300 kg! Niesamowite, jak inżynierowie zestroili ten samochód, że jeździ świetnie, wystarczająco komfortowo, a masy przekraczającej 2,3 t w ogóle nie czuć. Osiągi – jak to w mocnym elektryku – bardzo dobre. 385 KM i 5 s do setki, co jednak w tak ciężkim samochodzie nie robi żadnego wrażenia. Całość jest tak przyjemna, że koreańskiego fastbacka porwałem na znacznie dłużej, niż pozostałe samochody, bo z Genesisa aż się nie chce wysiadać. Innych istotnych uwag brak, generalnie ocena wrażeń z jazdy byłaby celująca, gdyby nie irytujący infotainment, ale i tak jest mocne 5+.

Ile kosztuje Genesis G80?

W swoich tekstach dotychczas nie podawałem cen, bo piszę bardziej luźne recenzje niż testy konsumenckie, ale w przypadku tak świeżej marki warto się tym zainteresować żeby mieć porównanie. W Wielkiej Brytanii ceny spalinowego G80 zaczynają się od 43 tys. funtów, a elektrycznego G80 Electrified od 69 tys. Poprzedni Mercedes klasy E W213 kosztował od 50 tys. funtów, a obecne W214 raczej jest jeszcze droższe. Nowa generacja BMW serii 5 zaczyna się od 49850 funtów, a elektryczne i5 startuje od 73 tys. Genesis w każdym przypadku wychodzi taniej niż niemieckie premium, a w przypadku podstawowego wariantu spalinowego jest wyjątkowo korzystnie.

Genesis G80 – podsumowanie

Jestem pod ogromnym wrażeniem Genesisa G80 drugiej generacji. To piękny i świetnie wykończony samochód, który wspaniale jeździ. Oferuje więcej od konkurencji, a w najbogatszych wersjach zahacza o terytorium segmentu F. Już wiem, że świadcząc usługi segment niżej niż obecnie, chciałbym jeździć spalinowym G80, a z V6 to chętnie bym też jeździł prywatnie. Po tej przejażdżce muszę przetestować głównego konkurenta – nowe BMW serii 5 oraz luksusowego Genesisa G90, jeśli tylko wejdzie do UK. BMW i Mercedes wydają się dziś projektować dla Chińczyków, za to Koreańczycy stworzyli samochód świetnie trafiający w mój gust, dlatego bardzo im kibicuję. W sierpniu Genesis sprzedał milionowy egzemplarz pod tą wciąż świeżą marką. G80 to na tyle wdzięczny samochód, że aż prosi się o podsumowanie w klasycznym stylu, kiedy o samochodach czytało się w gazetach.

 

Plusy:

• stylistyka nadwozia i wnętrza,
• wykończenie i wyposażenie,
• właściwości jezdne,
• ceny,
• osiągi,
• dostępność silnika V6.

 

Minusy:

• bagażnik wersji elektrycznej,
• irytujący infotainment.

 

Mercedes EQS 450+ 4Matic

Tym razem przesunąłem kolejność opisywania samochodów, bo pomiędzy G80 a EQS był jeszcze jeden wóz, ale dzięki temu dziś mamy opis dwóch elektryków, a w następnym artykule będą dwa konkurencyjne samochody w odpowiadających sobie wersjach silnikowych – uznałem, że tak będzie ciekawiej.

Kluczyki do EQS wziąłem z ciekawości. Otwarcie przyznam, że akurat do tego modelu byłem nastawiony trochę negatywnie, bo wizualnie w ogóle mi się nie podoba, słyszałem od wielu szoferów nie najlepsze opinie, a szoferski rynek w ogóle EQS-a nie poważa. Nie można nim świadczyć usług tam, gdzie jeżdżą S-klasy i Siódemki i jeśli ktoś się już uprze na elektryka Mercedesa, to musi nim pracować w niższym segmencie, razem z E-klasą i Piątką, co z ekonomicznego punktu widzenia nie ma żadnego sensu. Może to nie w porządku z mojej strony, że zaczynam test z góry określonym nastawieniem, ale z drugiej strony, to taki samochód ma szansę zaskoczyć mnie tylko pozytywnie. Sprawdźmy więc, dlaczego nikt go nie lubi.

Zgodnie z dzisiejszym nazewnictwem Mercedesa, EQS powinien być elektrycznym odpowiednikiem klasy S, ale mam co do tego pewne wątpliwości. Najpierw w ogóle nie mogłem go znaleźć na parkingu. Widziałem ze dwa EQE, ale EQS-a ani śladu. Po kilku chwilach postanowiłem zrobić to, co większość ludzi gubiących samochody na parkingu – otworzyłem go przyciskiem licząc na to, że wyda jakiś dźwięk lub chociaż zauważę migające kierunkowskazy. Okazało się, że mignął jeden z tych dwóch EQE… Czy dostałem niewłaściwe kluczyki? Nie, po prostu EQS wygląda na tyle nieatrakcyjnie, że z góry założyłem, że ten niebieski to musi być segment niżej, bo okręt flagowy, nawet jeśli jest elektryczny, nie może się tak słabo prezentować. No dobra, to był mój błąd, ale w przypadku samochodu luksusowego od razu powinno być wiadomo, co to za segment. Spójrzcie na modele spalinowe: widzisz E-Klasę i przez chwilę zastanawiasz się, czy to nie jest przypadkiem S-Klasa, ale to nigdy nie działa odwrotnie – jak już trafisz na S-Klasę, to nie masz co do tego najmniejszych wątpliwości. Tak samo jest w przypadku Audi A6 i A8, a w przypadku elektryków Mercedesa można się pomylić w drugą, tę niekorzystną stronę.

Nie dość, że wygląda taniej niż w rzeczywistości, to jeszcze ma fatalne proporcje i brzydką linię nadwozia. Długo by można pisać, co w tym nadwoziu jest niezgodne z powszechnie znanym kanonem motoryzacyjnego piękna, ale już nie będę się nad EQS-em pastwił i zaproponuję przyjrzenie się zdjęciom. Nie znam się na wędkarstwie, ale ten samochód kojarzy mi się z flądrą. Na pocieszenie napiszę, że ma fajny kolor, do którego pasują fabrycznie przyciemnione tylne szyby. Podobają mi się też felgi z dużą liczbą wąskich ramion, zamiast aerodynamicznych nakładek.

Wsiadając do środka zwracam uwagę na wysuwane klamki. Stawiają zdecydowanie za duży opór i gdybym używał takiej siły, jak w każdym innym samochodzie ze zwykłymi klamkami, drzwi by się nie otworzyły. Kierowca szybko się przyzwyczai, ale będzie to irytujące w przypadku okazjonalnego podwożenia kogokolwiek, nawet nie mówiąc o codziennym wożeniu klientów.

Mercedes EQS – wnętrze

Ponieważ teoretycznie jest to samochód luksusowy, to zaczynam oglądać wnętrze od tylnej kanapy… No właśnie, zwyczajnej kanapy, przeciętnie wygodnej, nieatrakcyjnej wizualnie i bez jakiejkolwiek regulacji czy wentylacji. Jest tylko podgrzewanie, ale to występuje nawet dwa segmenty niżej, choćby w kilkuletniej Maździe 6 moich rodziców. Samochód luksusowy z prawdziwego zdarzenia nie ma z tyłu kanapy, tylko dwa osobne, w pełni regulowane, elektryczne fotele, a pod dużym podłokietnikiem jest awaryjne trzecie siedzenie. Dla przykładu, wnętrze mojej roboczej S-Klasy poprzedniej generacji (V222) wygląda tak:

Oczywiście nie każdy Mercedes W222 tak wyglądał z tyłu i za to wszystko trzeba było sporo dopłacić, ale czy nowego Mercedesa EQS da się w ten sposób skonfigurować? Tak, ale nie. W ofercie znajduje się Executive Rear Seat Package, a nawet Rear Luxury Lounge Pack, ale to wciąż nie to, co w limuzynach z prawdziwego zdarzenia. Tylne siedzenia będą podgrzewane i wentylowane, w jakimś stopniu regulowane elektrycznie, ale całość wciąż będzie bardziej przypominać kanapę, na której nie da się jechać w pozycji półleżącej. Obawiam się, że prawie to samo może zaoferować znacznie tańszy i pozycjonowany niżej, opisywany przeze mnie G80, tyle że wnętrze Genesisa jest przy tym przyjemniejsze dla oka i lepiej wykończone.

Tylne siedzenia elektrycznego Mercedesa pewnie są główną przyczyną, dlaczego EQS nie jest akceptowany jako samochód szoferski. Nie można powiedzieć, żeby materiały użyte do wykończenia wnętrza były obiektywnie złe, ale w tej klasie mogłyby być lepsze – ta uwaga dotyczy wszystkich Mercedesów, także klasy S i GLS. Poza tym wnętrze EQS-a jest mało przyjemne, jakieś takie puste i bezduszne. Zwykle samo przebywanie we wnętrzu samochodu luksusowego wprawia człowieka w dobry nastrój, a tu niestety jest odwrotnie.

Z przodu może nie jest zbyt ładnie, ale za to kiczowato

Całą deskę rozdzielczą zdominowały ekrany – jeden przed kierowcą, drugi – największy – centralnie, a trzeci… przed pasażerem. Zapomniałem sprawdzić, do czego ten ostatni służy.

Przed jazdą rzut oka na bagażnik – jest naprawdę konkretny: długi, ustawny i ze schowkiem na kable. Do tego po jednej stronie we wnęce ma siateczkę na przedmioty stale wożone w bagażniku. EQS mierzy trochę ponad 5,2 m i widać to po długości bagażnika, bo po kabinie – nie bardzo.

Jak jeździ Mercedes EQS?

Mówiąc krótko – źle. Przy takich samych próbach, w których Genesis mnie zachwycił, elektryczny Mercedes natychmiast wylatuje przodem. A jeśli dodamy gazu w zakręcie, to od razu czujemy, że przód się unosi i podsterowność występuje przy absurdalnie niskich prędkościach. Układ kierowniczy jest typowy dla Mercedesa – niezbyt precyzyjny i akceptowalny jedynie w trybie Sport. Praca pedałów gazu i hamulca też tak średnio przypadła mi do gustu – trudno od razu jeździć tak płynnie, jak BMW i7, Audi Q8 e-tronem czy Genesisem G80 Electrified. EQS 450+ ma 333 KM i rozpędza się do setki w 6,2 s. To o 0,2 s wolniej niż moja robocza S-Klasa, a przecież jeżdżę podstawowym dieslem poprzedniej generacji. EQS teoretycznie ma chociaż dobry zasięg, ale tego nie miałem okazji zweryfikować w praktyce. System inforozrywki jak to w Mercedesie – bez zarzutu i po prostu dobry. Uwagę zwraca nawigacja z rozszerzoną rzeczywistością. Podczas dojazdu do skrzyżowania na ekranie wyświetla się obraz z kamery i na ten rzeczywisty obraz nakładane są strzałki pokazujące gdzie skręcić. Coś dla gadżeciarzy, a zobaczyć jak to działa można poniżej.

Niestety Mercedes EQS ani trochę nie przypadł mi do gustu i trudno napisać o nim coś pozytywnego

Problem jest tym większy, że jego ceny zaczynają się w UK od 105 tys. funtów. Dla porównania, cennik znacznie lepszej, spalinowej klasy S zaczyna się od 92 tys funtów. Nie mam zielonego pojęcia, dla kogo jest ten samochód, kto i dlaczego go kupuje. Pewnie kwestia dobrych sprzedawców i mody, bo nie mogę sobie wyobrazić, że ktoś motoryzacyjnie świadomy kupi coś takiego po wcześniejszej przejażdżce i przestudiowaniu katalogów.

Pamiętam jak na początku tego całego szaleństwa elektromobilności mówiono, że samochód konstruowany jako elektryczny będzie świetnie jeździł dzięki nisko umieszczonemu środkowi ciężkości, oraz że będzie większy w środku, dzięki zajmującemu mało miejsca układowi napędowemu. No tutaj to nie wyszło, może poza naprawdę długim bagażnikiem.

Dwa słowa ogłoszeń parafialnych na koniec

Jako świeży projekt dopiero dążymy do takiej formy portalu, o jakiej marzyliśmy od początku. Wiele rzeczy robimy metodą prób i błędów, ale niebawem dodamy system komentarzy (Disqus z pewnych względów nie działa i szukamy alternatywy) – to pozwoli na rozmowy o samochodach, łatwiejsze tworzenie społeczności oraz lepszy kontakt z Czytelnikami. Od kilku dni pojawiają się też na stronie newsy, żeby każdy samochodziarz mógł być na bieżąco. Planujemy również ustalić stały tygodniowy plan dla niektórych rubryk – przykładowo dla Ekspresówki, czyli przeglądu motoryzacyjnych newsów z tygodnia, które nie załapały się na osobne teksty na Petrolheart. Pierwszy jej odcinek będziecie mogli przeczytać już niebawem. Ja tymczasem zapraszam na ostatnią część relacji z COTY w następny czwartek – czekać będzie na Was porównanie dwóch sześciocylindrowych limuzyn.