Dzień dobry! Żeby upewnić się, że właśnie taki ten dzień będzie – tzn. dobry – pora na drugi odcinek tekstu Kamila Karasia. Tym razem poczytamy o wersjach specjalnych BMW M3 i M4 typoszeregów E9x, F8x oraz G8x.
Pierwszy odcinek wpisu o specjalnych wersjach BMW M3 znajdziecie tutaj – jeśli ktoś nie czytał, warto nadrobić braki. My tymczasem przenosimy się w czasie do roku 2007, ponieważ to właśnie wtedy pojawiło się…
BMW M3 E90/E92/E93
Jak można się było spodziewać, nowy model był znacznie nowocześniejszy od poprzedników. Po raz pierwszy w serii 3 pojawił się system multimedialny o nazwie iDrive, w momencie debiutu robiący ogromne wrażenie, dzisiaj trącący myszką. W „M-ce” pojawiła się też skrzynia dwusprzęgłowa i elektronicznie regulowane amortyzatory EDC.
Pomimo tego, że auto przybrało na wadze (coupe o 120 kg, kabriolet – o 185) i większą rolę zaczęła odgrywać elektronika, ta generacja M-trójki została przyjęta bardzo ciepło. Niektórzy dziennikarze po premierze tego modelu byli skłonni twierdzić, że w tym segmencie M3 jest najlepszą dostępną na rynku opcją.
Choć jest to relatywnie młody samochód, można o nim powiedzieć, że będzie w przyszłości klasykiem. Ostatnia generacja z wolnossącym silnikiem, naprawdę wyjątkowym, ponieważ nie można inaczej powiedzieć o cudownie brzmiącym 4-litrowym V8, będącym w stanie kręcić się do 8,3 tys. obr./min.
Tyle wprowadzenia, pora na specjały bawarskich szefów kuchni.
BMW M3 GTS/rok debiutu: 2009/liczba egzemplarzy: 150
Dane techniczne: 4,4 l/wolnossące V8/450 KM/440 Nm/4,4 s do 100 km/h/prędkość maksymalna 305 km/h/masa własna 1530 kg/napęd na tylną oś/7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa M-DCT
BMW po raz kolejny zmieniło nazewnictwo topowej odmiany Coupe. W porównaniu z M3 E46 CSL, choć założenia były te same czyli większa moc oraz niższa masa, to zmieniła się prezencja i ogólny styl. Poprzednik był dość elegancki, dla przeciętnego obserwatora nie do odróżnienia od podstawowego modelu.
M3 GTS już swoim wyglądem zdradza, że nie jest to „cywilne” M3. Nie chodzi już o jedyny dostępny w tym aucie kolor, bardzo krzykliwy „Fire Orange”. Jeśli chodzi o pakiet aerodynamiczny, jest przedni splitter gwarantujący 7 kg docisku oraz skrzydło na klapie bagażnika gwarantujące kolejne 30 kg. Tutaj należy dodać, że podczas prac nad skrzydłem, jako punkt odniesienia stanowiło to obecne w wyścigowym 320Si z serii WTCC. Na miejscu pozostał dach z włókna węglowego, ale dorzucono tytanowy układ wydechowy i inne odelżone elementy – jak np. konsolę centralną czy boczki drzwiowe. Pożegnano się też z tylną kanapą, systemem audio i klimatyzacją automatyczną.
W efekcie otrzymano skromne wnętrze. Może nawet zbyt skromne. Skórzaną tapicerkę zastąpiono alcantarą, standardowe fotele ustąpiły miejsca kubłom z możliwością zastosowania 6-punktowych pasów bezpieczeństwa. Do tego wszystkiego dorzucono klatkę bezpieczeństwa w kolorze nadwozia.
Silnik w M3 GTS to wolnossące 4.4 V8. Zasadniczo jest to „rozwiercony” silnik ze zwykłego M3 E9x, S65B40. O dziwo BMW zdecydowało się na stosowanie w tej wersji wyłącznie przekładni M-DCT, choć wydawałoby się, że manual doskonale będzie tu pasować charakterem. Na Nuerburgringu auto osiągnęło czas 7 minut i 48 sekund. To wynik dobry, ale… ledwo o 2 sekundy lepszy w porównaniu z M3 CSL E46.
CRT/Rok debiutu: 2011/Liczba wyprodukowanych egzemplarzy: 67
BMW M3 CRT/rok debiutu: 2011/liczba egzemplarzy: 67
Dane techniczne: 4,4 l/wolnossące V8/450 KM/440 Nm/4,3 s do 100 km/h/prędkość maksymalna 290 km/h/masa własna 1585 kg/napęd na tylną oś/7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa M-DCT
BMW E90 było drugą generacją po E36, w której M3 było dostępne jako sedan . Jest to najrzadsza wersja nadwoziowa, z niemal 66 tys. egzemplarzy tylko 9674 to były sedany (dla porównania, M3 Coupe wyprodukowano 40092 sztuki). Może to też tłumaczyć, dlaczego było tak mało sedanów w wersji CRT. Pełne rozwinięcie skrótu to Carbon Racing Technology.
Jak sama nazwa wskazuje, do budowy nadwozia wykorzystano włókno węglowe. Wykonano z niego między innymi maskę, progi boczne, tylny zderzak czy lotkę na klapie bagażnika. CRT, podobnie jak GTS, był dostępny tylko w jednym kolorze – w tym wypadku był to lakier „Frozen Polar Silver”. Wprawne oko dostrzeże również akcenty np. na splitterze czy wlotach maski w kolorze „Melbourne Red”. Z zewnątrz ta wersja prezentuje się nad wyraz skromnie – do tego stopnia, że można byłoby to uznać za zwykłe 4-drzwiowe M3.
Również w środku zmiany były mniej widoczne niż w odmianie GTS. W oczy rzucały się głównie fotele kubełkowe z przodu i z tyłu, niektóre elementy wnętrza obszyto alcantarą.
Zastosowano identyczny silnik jak w wersji GTS, choć lepsze przyspieszenie i niższa prędkość maksymalna mogą wskazywać na zmodyfikowane przełożenia skrzyni biegów. Na Północnej Pętli Nuerburgringu osiągnięto czas na poziomie 7 minut i 56 sekund. Wynik gorszy zarówno od GTS-a i poprzedniego CSL-a, ale wciąż poniżej psychologicznej granicy 8 minut.
Słowo komentarza
BMW M3 E92 GTS przez dziennikarzy i fanów marki było oceniane niżej niż mogłoby się wydawać – być może dlatego, że poprzednik i bazowe M3 bardzo wysoko zawiesiły poprzeczkę. Jeżeli już sam miałbym się do czegoś przyczepić, to do pakietu stylistycznego . Odnoszę wrażenie, że był on robiony trochę w pośpiechu.
CRT to, można powiedzieć, 4-drzwiowy GTS – tylko mniej radykalny. Wersja niemalże zapomniana, ale można powiedzieć, że to protoplasta odchudzonych sedanów z oznaczeniem CS. Evo Magazine w swoim teście z 2012 r. było oczarowane możliwościami niemieckiego sedana i żałowało, że żaden z egzemplarzy nie trafił do Wielkiej Brytanii.
BMW M3 F80 i M4 F82/F83
W tej generacji BMW dokonało małej rewolucji, zaczynając od nazewnictwa. Uznało bowiem, że wzorem serii 6 czy dawniej serii 8, wersja Coupe serii 3 będzie mieć parzystą cyfrę w nazwie.
Powrócono do sześciu cylindrów – m.in. ze względu na normy emisji spalin. Oczywiście wolnossące R6 nie miałoby wielkich szans na osiągnięcie parametrów V8, pojawiło się więc turbodoładowanie. W porównaniu z poprzednią generacją spadła też masa własna.
Mimo wszystko auto było przyjęte przez motoryzacyjną prasę bardzo chłodno. Zaczynając od bardzo przeciętnego dźwięku silnika, przez nerwową charakterystykę auta, na bardziej dopracowanej konkurencji z wyróżnieniem Alfy Romeo Giulii Quadrifoglio kończąc.
Żebyśmy się dobrze zrozumieli – nie chodzi o to, że BMW M3 F80 oraz M4 F82/F83 są złe. Pomimo swoich bolączek wciąż to są bardzo fajne samochody. Warto zauważyć, że dużą popularność zaczął tu zyskiwać pakiet Competition – ale w przypadku F8x nie była to limitowana wersja specjalna, więc opis sobie podarujemy.
BMW M4 GTS/rok debiutu: 2015/liczba egzemplarzy: 700
Dane techniczne: 3,0 l/R6 twin-turbo/500 KM/600 Nm/3,8 s do 100 km/h/prędkość maksymalna 305 km/h/masa własna 1510 kg/napęd na tylną oś/7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa M-DCT
Latem 2015 r. BMW zaprezentowało koncepcyjny samochód o nazwie M4 GTS, w przypadku którego chwalono się, że zastosowano wtrysk wody do układu dolotowego, co miało znacząco zwiększyć moc.
Podobnie jak w M3 E92 GTS, główne różnice w nadwoziu to przedni splitter oraz skrzydło na klapie bagażnika. Pojawiła się również nowa maska, tylny dyfuzor oraz nowe felgi Style 666 M, które później trafiły do M3/M4 Competition. Zestawiając to z poprzednikiem, wygląda to zdecydowanie lepiej.
We wnętrzu w zasadzie wszechobecne było włókno węglowe. Fotele obszyto alcantarą, w miejscu kanapy pojawiła się klatka bezpieczeństwa. Była również możliwość zakupienia pakietu Clubsport, gdzie były 6-punktowe pasy bezpieczeństwa oraz zestaw przeciwpożarowy. Pomimo tego, że tym razem nie usunięto niemal całkowicie wyposażenia z zakresu komfortu, auto było lżejsze od poprzednika.
Wzrost mocy był możliwy dzięki wspomnianemu wcześniej wtryskowi wody. Jak on działa? W bagażniku mamy nieduży zbiornik na wodę, którego częstotliwość uzupełniania zależy od sposobu eksploatacji. Podczas normalnej eksploatacji jest to co piąte tankowanie, w sytuacji gdy auto jeździ tylko po torze, to praktycznie za każdym razem. W układzie dolotowym umieszczono wtryskiwacze wody, która rozpylana jes w celu obniżenia temperatury powietrza dostarczanego do silnika. Niższa temperatura powietrza prowadzi do zwiększenia jego gęstości, a tym samym wpływa na wzrost mocy i tym samym osiągów.
Należy tutaj dodać oczywiście usztywnione zawieszenie, inne oprogramowanie skrzyni biegów czy seryjne opony Michelin Pilot Sport Cup 2. Efektem końcowym był między innymi czas 7 minut i 28 sekund na Nordschleife.
BMW M4 DTM Champion Edition II/rok debiutu: 2016/liczba egzemplarzy: 200
Dane techniczne: 3,0 l/R6 twin-turbo/500 KM/600 Nm/3,8 s do 100 km/h/prędkość maksymalna 305 km/h/masa własna 1510 kg/napęd na tylną oś/7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa M-DCT
Najciekawsze w przypadku tej odmiany jest to, że pojawiła się dwukrotnie w tej samej generacji. Dwa lata wcześniej, BMW postanowiło uczcić sukces jakim było mistrzostwo Marco Wittmana w serii DTM. M4 DTM Champion Edition z 2014 r. było zwyczajnym M4, wyróżniającym się głównie malowaniem, gdzie mieliśmy biały lakier z czarną górną częścią nadwozia, plus kolorowe pasy podobne do tych z wyścigowego auta z serii DTM. Takich egzemplarzy zbudowano 23.
2 lata później ten sam kierowca ponownie wywalczył mistrzostwo za kierownicą BMW. Firma postanowiła w związku z tym ponownie wypuścić DTM Champion Edition, ale tym razem uznano, że warto byłoby jednak zrobić coś więcej poza przemalowaniem samochodu.
Na zewnątrz auto upodobniło się trochę do wersji GTS. Dostępne było w kolorze Alpine White, na nadwozie naniesiono pasy w kolorach BMW Motorsport. Splitter, nakładki na progi i lusterka oraz skrzydło zostały wykonane z włókna węglowego. Samochód zyskał też dodatkowe elementy aerodynamiczne na przednim zderzaku, wzorowane na wyścigowym M4 z serii DTM. Wnętrze i układ napędowy były w zasadzie identyczne jak w wersji GTS.
Specjalne malowanie oraz lotki na zderzaku były oczywiście dobrym pretekstem do podniesienia ceny, ale nie było aż tak źle: BMW M4 GTS kosztowało 142,6 tys. euro, podczas gdy M4 DTM Champion Edition II – 148,5 tys.
BMW M3/M4 CS/rok debiutu: 2017 (M4) i 2018 (M3)/liczba egzemplarzy: 4200 (w tym 3000 M4 i 1200 M3)
Dane techniczne: 3,0 l/R6 twin-turbo/460 KM/600 Nm/3,9 s do 100 km/h/prędkość maksymalna 280 km/h/masa własna 1575 (M4) lub 1585 kg (M3)/napęd na tylną oś/7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa M-DCT
To jak na razie jedyny przypadek w historii M3 i M4, gdy BMW oferowało tą samą specjalną wersję jako Coupe oraz Sedana. Skrót CS oznacza Competition Sport. To oznaczenie pojawiło się już wcześniej w gamie BMW M3, ale wyłącznie na rynku brytyjskim.
Pomysł na ten model był prosty: przygotować coś pomiędzy Competition a GTS-em w przypadku M4. W M3 to była topowa wersja.
Zastosowany pakiet stylistyczno-aerodynamiczny składał się z:
– maski pochodzącej z M4 GTS;
– wykonanych z włókna węglowego: przedniego splittera, dyfuzora oraz lotki na klapie bagażnika;
– nowego wzoru felg (z przodu zastosowano obręcze 19-calowe, z tyłu 20-calowe).
Udało się zaoszczędzić 50 kg w przypadku M3 i 85 kg w przypadku M4, bez usuwania elementów wyposażenia wewnątrz auta. 6-cylindrowy silnik otrzymał nieco inne oprogramowanie, przez co moc wzrosła o 30 KM względem zwykłej M-ki i o 10 KM względem wariantu Competition. Maksymalny moment obrotowy był taki sam jak w BMW M4 GTS.
Ponownie BMW, postanowiło że w takiej wersji będzie oferować nowocześniejszą i szybszą skrzynię M-DCT. Zmiany objęły również zawieszenie gdzie zastosowano sztywniejsze amortyzatory i sprężyny, pojawiły się również ceramiczne tarcze hamulcowe. Standardem były również opony Michelin Pilot Sport Cup 2. Choć była to wersja limitowana, nie było tu żadnych plakietek z numerem seryjnym danego egzemplarza.
Na papierze tych zmian było niewiele, ale dzięki nim BMW M4 CS osiągnęło na Nordschleife czas 7 minut i 38 sekund, o 14 sekund szybciej niż podstawowe M4 F82.
Dwa słowa podsumowania opisanych powyżej wersji BMW M3/M4
Patrząc na to jak zmieniał się odbiór tej generacji wraz z upływem czasu i premierami kolejnych ciekawych wersji, można by powiedzieć: „lepiej późno niż wcale”. M3/M4 CS zbierało bardzo dobre recenzje, idealnie zapełniło lukę pomiędzy zwykłym modelem wobec którego odczucia były mocno mieszane a GTS-em, który na torze spisywał się co najmniej dobrze, ale zawodził w codziennym użytkowaniu.
BMW M4 GTS w porównaniu z M3 GTS E92 wygląda na auto zaprojektowane z większą starannością, ale nadal nie było propozycją dla wygodnickich – choćby dlatego, że splitter czy skrzydło trzeba było regulować ręcznie, zależnie od potrzeb.
M4 DTM Champion Edition II to produkt kolekcjonerski. 200 egzemplarzy to nie tak mało, ale zgaduję, że niewielu właścicieli regularnie używa tych samochodów nie tylko na torze, ale i na zwykłej drodze.
Wszystkie te wersje łączy świetny wygląd i nieco rozczarowujący dźwięk podwójnie doładowanej rzędowej „szóstki”. Może nie jestem tak krytyczny co do brzmienia tej jednostki jak inni, ale niedosyt po starszym V8 jest jednak spory.
BMW M3 G80/G81 i M4 G82/G83
Kiedy ten samochód debiutował 3 lata temu, wywołał duże zamieszanie. Wystarczy spojrzeć na ten wielki grill, przypominający uzębienie bobra. Potem swoje dołożył fakt, że auto przybrało znacznie na wadze, pomimo „zbliżonego” układu napędowego. Na pierwszy rzut oka kontrowersyjne było także zastosowanie 8-biegowego, hydrokinetycznego automatu, ale był on już znanyz większego M5, gdzie zbierał bardzo dobre recenzje.
Okazało się, że „nadwagę” udało się skutecznie ukryć. Zdaniem recenzentów auto stało się też przyjemniejsze w jeździe od poprzednika – zarówno jeśli chodzi o codzienne użytkowanie jak i jazdę torową. Choć nadal mamy do czynienia z podwójnie turbodoładowanym silnikiem 3.0 R6, zdaje się on także brzmieć nieco przyjemniej niż w F8x.
Ta generacja imponuje przede wszystkim bogatymi możliwościami konfiguracji: można mieć skrzynię manualną, napęd na 4 koła, a także – po raz pierwszy w historii modelu – wersję kombi, która okazała się być strzałem w dziesiątkę.
BMW M3 i M4 tej generacji zyskało też poważną zaletę, za którą odpowiada… Mercedes. W jaki sposób? W taki, że z wręcz kultowego Mercedesa-AMG C 63 wyrzucono silnik V8, zastępując go 4-cylindrową dwulitrówką.
BMW M4 CSL/rok debiutu: 2022/liczba egzemplarzy: 1000
Dane techniczne: 3,0 l/R6 twin-turbo/550 KM/650 Nm/3,7 s do 100 km/h/prędkość maksymalna 307 km/h/masa własna 1625 kg/napęd na tylną oś/8-biegowa przekładnia automatyczna M Steptronic Sport (ZF)
Po niemal dwóch dekadach Niemcy postanowili, że przywrócą kultową nazwę do specjalnej wersji M3 – a właściwie M4. Mimo wszystko nazwa może wydawać się nieco komiczna – „Leicht” po niemiecku oznacza „lekki”. No fakt, jest o 100 kg mniej niż w M4 Competition, ale 1625 kg to też nie aż tak znowu mało.
W BMW M4 CSL mocno w oczy rzuca się kilka detali, pozwalających je wyróżnić na tle zwykłej M-czwórki:
– wyraźnie podkreślone wloty na masce, która została wykonana z włókna węglowego;
– nowy wzór nerek;
– dostępne w opcji reflektory wykorzystujące technikę laserową;
– nowe tylne lampy o charakterystycznym wzorze;
– klapa bagażnika ze zintegrowaną lotką;
– czerwone akcenty m.in. wokół nerek, na wlotach maski czy bocznych progach;
– rozbudowany przedni splitter;
– nowe, kute felgi – lżejsze od tych w standardowym M4.
We wnętrzu czerwone akcenty są obecne m.in. np. na kierownicy, nowych kubełkowych fotelach z włókna węglowego czy manetkach do zmiany biegów. Zniknęła tylna kanapa, natomiast w porównaniu z poprzednimi dwoma modelami nie zdecydowano się na montaż klatki bezpieczeństwa. Dokonano zmian w wygłuszeniu – część usunięto, a część zastąpiono lżejszym. Pomimo tych zmian wciąż dostępne były na wyposażeniu m.in. klimatyzacja automatyczna czy nawigacja satelitarna. Żeby było ciekawiej, jeśli komuś przeszkadzały kubełkowe fotele to była możliwość przywrócenia zwykłych, z elektryczną regulacją i podgrzewaniem.
Znajdujące się pod maską 6-cylindrowe 3.0 (S58B30 w miejsce wcześniejszego S55B30) przeszło skromne modyfikacje – m.in. zwiększono ciśnienie doładowania, wprowadzono trochę zmian w oprogramowaniu i zastosowano nowy układ wydechowy z wykonanym z tytanu tłumikiem końcowym.
Napęd trafia na tylną oś za pośrednictwem automatu ZF, a na asfalt przenoszą go opony Michelin Sport Cup 2R (opcjonalnie mniej torowe Pilot Sport 4S). Zawieszenie usztywniono i obniżono o 8 mm, a miejsce seryjnych hamulców zastąpiły hamulce karbonowo-ceramiczne.
Wszystkie te zmiany pozwoliły zaoszczędzić 100 kilogramów. Całkiem sporo, choć BMW M4 CSL wciąż jest cięższe od Alfy Romeo Giulii GTA (1580 kg) czy GTAm (1520 kg). Na Nordschleife CSL osiąga czas 7 minut i 17 sekund.
Chętni na zakup CSL-a musieli przełknąć gorzą pigułkę w postaci ceny. O ile bazowe BMW M4 w zeszłym roku kosztowało bez opcji 436,5 tys. zł, a M4 Competition niespełna 20 tys. zł więcej (lub 40 tys., jeśli ktoś wybrał wariant xDrive z napędem na obie osie), to M4 CSL wymagało wydania… 899,9 tys. zł. Na pocieszenie do wyboru były aż trzy kolory: „Frozen Brooklyn Grey”, „Sapphire Black” i „Alpine White”.
BMW M3 CS/rok debiutu: 2023/liczba egzemplarzy: brak danych
Dane techniczne: 3,0 l/R6 twin-turbo/550 KM/650 Nm/3,4 s do 100 km/h/prędkość maksymalna 302 km/h/masa własna 1765 kg/napęd na obie osie/8-biegowa przekładnia automatyczna M Steptronic Sport (ZF)
Jeśli ktoś powie, że to bardziej praktyczna odmiana BMW M4 CSL to nie będzie daleki od prawdy. Wystarczy spojrzeć jak auto wygląda – elementy wizualne, wyróżniające M3 CS na tle zwykłego M3, są takie jak w przedstawionym wyżej modelu. Maska z widocznymi wlotami, które układają się w pasy? Jest. Nowe wypełnienie grilla? Jest. Pokaźny splitter pod przednim zderzakiem? Jest. Są także nowe laserowe reflektory.
Wnętrze jest inne w porównaniu do M4 CSL, ale związane jest to z ogólną modernizacją BMW serii 3 i związaną z tym m.in. wymianą systemu multimedialnego.
Pod względem silnikowym M3 CS jest w zasadzie identyczne jak M4 CSL, wyróżnia się jednak napędem na cztery koła. To pierwsze specjalne M3, w którym pojawiło się 4×4, oczywiście z możliwością odłączenia przedniej osi, by samochód był tylnonapędowy i mógł np. driftować.
M3 CS w porównaniu z M3 Competition xDrive zgubiło 85 kg. Wynik poniżej 1,8 t w przypadku auta klasy średniej z 2023 r, mającego 6-cylindrowy silnik, automat oraz napęd na 4 koła robi niezłe wrażenie. Wrażenie robi też wynik 7 minut i 28 sekund na Nuerburgringu, choć niektórzy powiedzą, że można było spodziewać się więcej. Starszy o kilka lat Jaguar XE SV Project 8 był w stanie osiągnąć czas lepszy o 7 sekund.
Cena także i tu jest spora, choć odrobinę lepsza niż w przypadu CSL-a – BMW M3 CS kosztuje 769,9 zł (ceny zwykłych M3 zaczynają się od 445 tys. zł, za Competition xDrive płaci się co najmniej 485 tys. zł).
Komentarz? A proszę
Ostrzejsze wersje aktualnego BMW M3/M4 zbierają bardzo dobre opinie w prasie i w zasadzie największym problemem jest ich cena. Ciekaw jestem, czy pojawi się też na rynku BMW M4 CS – sądzę, że jakieś szanse na to są, ale jak duże – tego nie wiem. Będę jednak niepocieszony, jeśli w gamie nie pojawi się jakaś ładna zieleń – w CSL-u jej nie ma.
Słowo końcowe
Przez 6 generacji BMW M3 (i M4) doczekaliśmy się 17 specjalnych wersji, które rzeczywiście wprowadzały zmiany od strony technicznej w porównaniu ze zwykłą M-trójką. Nawet jeśli wykluczymy z tego grona odmiany budzące największe wątpliwości, czyli:
– M3 GTR E36 Straßenversion,
– M3 GTR E46,
– M3 E46 Competition Package (CS),
– M4 F82 DTM Champion Edition II…
… to wciąż średnio będą przypadać po dwie wersje specjalne na generację. To co można zauważyć, to jak zmieniało się podejście do projektowania tych odmian. Elementami wspólnymi dla każdej z nich były:
– wzrost mocy,
– obniżenie masy własnej,
– poprawki w zawieszeniu.
Czasy przygotowywania absolutnie bezkompromisowych wersji bez podstawowych elementów wyposażenia jak M3 E36 Lightweight, M3 E46 CSL czy M3 E92 GTS, minęły chyba bezpowrotnie. Ostatnie dwie generacje, choć to wciąż są bardzo wymagające auta sportowe, są w stanie zaoferować w tej kwestii minimum komfortu.
Która z tych wersji jest najlepsza?
Trudno powiedzieć, choćby dlatego, że nie miałem okazji przejechać się tymi samochodami. Gdybym jednak miał wskazać swoje 3 ulubione wersje to wyglądałoby to tak:
– na 3. miejscu znalazłoby się M3 E36 GT, które było zbliżone charakterem do M3 E30, swoim wyglądem wpisywało się w to z czym kojarzyłem BMW przez lata, tj. ze „sportową elegancją”. Początkowo myślałem o M3 F80/M4 F82 CS, ale na korzyść starszego modelu zadziałał przyjemniejszy dźwięk wolnossącej rzędowej „szóstki”;
– na 2. miejscu byłoby M3 E90 CRT. To zapomniana, niedoceniana wersja, z uwagi na to, że pojawiła się niemal na sam koniec produkcji oraz wyprodukowano marginalną liczbę egzemplarzy. Moim zdaniem gdyby nie M3 CRT, to nie powstałyby w ostatnich latachbardzo cenione BMW M3 CS oraz M5 CS. No i jeszcze ta wolnossąca V-ósemka, coś cudownego;
– na 1. miejscu stawiam BMW M3 CSL E46. Trzecia generacja M-trójki to jedno z najpiękniejszych, jeśli nie najpiękniejsze BMW z początku XXI w. Patrząc na wygląd odmiany CSL, to mam wrażenie, że jest „perfekcyjnie”. Brzmienie silnika, które niektórym może przypominać „wiadro gwoździ”, idealnie pasuje do charakteru auta czującego się najlepiej na torze.
Oczywiście, te wybory są mocno subiektywne. A jakie są wasze trzy ulubione wersje specjalne BMW M3/M4?
