Teoria swoje, Matra Murena swoje – test auta, które nie powinno mieć sensu

Co to jest – pochodzi z Francji, ma nadwozie z tworzyw sztucznych, silnik z rodzinnego sedana i pomieści więcej, niż można się spodziewać? Wbrew pozorom nie chodzi o Renault Espace, tylko o samochód sportowy, w dodatku centralnosilnikowy. A konkretnie – jest to Matra Murena.

Niedawno dzięki uprzejmości Piotra Życzyńskiego z House of Classics miałem okazję zapoznać się bliżej z trzema klasycznymi, sportowymi samochodami. Każdy był lekki, niewielki i czterocylindrowy, ale w zasadzie na tym podobieństwa się kończą. Zaczynamy od najnowszego i chyba najdziwniejszego, czyli Matry Mureny.

Co to za zwierz, czyli tło historyczne Mureny

Matra Murena – znana też jako Talbot-Matra Murena – była produkowana w latach 1980-1983. To ostatni samochód sportowy marki, i w zasadzie też jej ostatni samodzielny model. Co prawda zupełnie odmienna, lecz równie nietypowa Matra Rancho była produkowana o rok dłużej – do 1984 – lecz pojawiła się na rynku nieco wcześniej niż Murena. Zaś wzmianka o Espace na wstępie nie była przypadkowa – to właśnie jego produkcją zajęła się Matra w późniejszych latach. Sama Murena w swej nietypowej formie trzymiejscowego, centralnosilnikowego coupe nie była nowością, bowiem taki sam układ miała jej poprzedniczka, Bagheera z lat 1973-1980. Przed nią były jeszcze modele 530 i Djet produkowane od 1962 roku (ten pierwszy dopiero od 1964 jako Matra). Wszystkie były napędzane centralnie umieszczonymi rzędowymi czwórkami z popularnych francuskich aut i wszystkie były niewielkimi, lekkimi coupe z nadwoziami z włókna szklanego. Zresztą ta technika konstrukcji nadwozi była też stosowana w produkowanych przez Matrę Renault Espace i Avantime.

Matra Murena – technikalia

Nadwozie Mureny to, typowo dla marki, konstrukcja oparta na stalowym szkielecie z poszyciem z paneli z włókna szklanego. Co ciekawe, Murena jest podobno pierwszym seryjnym autem z konstrukcją podwozia całkowicie z galwanizowanej stali – była to odpowiedź na problemy poprzednika z korozją. Przednie zawieszenie było podobne do tego z poprzedniczki, a także paru modeli Simki czy Talbota – podwójne wahacze poprzeczne ze wzdłużnymi drążkami skrętnymi. Z tyłu zaś pojawiła się nowa konstrukcja, oparta na wahaczach skośnych ze sprężynami śrubowymi.

Napęd zapewniał jeden z dwóch silników, z czego oba wywodziły się z Simki, czy też szerzej – europejskiego oddziału Chryslera. Podstawowym było 1.6 OHV z serii Poissy, o mocy 92 KM – ten silnik napędzał liczne Simki, a także niektóre Peugeoty 205 i 309 i Citroeny C15. Mocniejsze warianty były napędzane 2.2 OHC znanym jako „typ 180”, występującym głównie w Chryslerze 180 (zwanym też Simcą i/lub Talbotem o różnych nazwach modeli –  w skrócie, to skomplikowane). Mureny 2.2 mogły mieć albo standardowy silnik 118-konny – taki jak w opisywanym egzemplarzu – lub też wzmocniony do 142 KM, z innym wałkiem rozrządu i dwoma gaźnikami. Tu gaźnik jest jeden. Daje to wspomniane 118 KM przy 5800 obrotów i 181 Nm przy 3000 – wyniki może mało sportowe, ale do tego jeszcze wrócimy przy opisie wrażeń. Na papierze daje to setkę w 9,3 sekundy i maksymalnie 197 km/h – to już wygląda lepiej. Niezależnie od wersji, napęd na tylne koła przenosiła 5-biegowa skrzynia manualna.

We wnętrzu czekają na nas pierwsze zaskoczenia

Oczywiście jest nisko – w końcu cały samochód ma tylko 1,22 m wysokości. Ale jest też… pluszowo – fotele pokryte przyjemnym, pomarańczowym welurem (ech, że też już dawno się takich nie stosuje…), do tego taki sam welur na boczkach drzwi, a nawet fragmencie deski rozdzielczej. Sprawia to bardziej komfortowe niż sportowe wrażenie. Wykonanie poza tym raczej nie wpływa na odbiór wnętrza – montaż jest niezły, wnętrze nie trzeszczy ani nie wydaje się filigranowe. Plastiki może i są twarde, ale dopóki się ich specjalnie nie maca, to sprawiają porządne wrażenie – w tej klasie i latach zupełnie przystające. Całość nieco bardziej kojarzy się z komfortowym kanapowozem niż z zabawką na zakręty.

No i ta nietypowa przestrzeń – upakowanie w jedynym rzędzie trzech oddzielnych foteli wymusiło sporą szerokość (jak na te lata), ale i na długość nie ma braków. Całe auto ma ledwo ponad 4 metry długości i rozstaw osi na poziomie 2435 mm, co mogłoby sugerować poziom np. Mazdy MX-5 NB – to jednak mylne. Przy swoim 1,87 m wzrostu nie odczuwałem żadnej ciasnoty we wnętrzu Mureny, a przez pusty środkowy fotel dawało ono nawet poczucie specyficznej przestronności. W MX-5 miałem przeciwne wrażenia. Jednak wyobrażam sobie, że wykorzystanie wszystkich trzech miejsc diametralnie zmieniłoby sytuację i przypominałoby to raczej usadzenie trzech osób na tylnej kanapie np. współczesnego Clio. Cóż, cudów nie ma. Jeśli jednak ktoś chciałby wykorzystać trzeci fotel do czegoś innego niż tylko zapewnienie nadmiaru lub niedoboru miejsca na szerokość, to da się go złożyć w podłokietnik.

A skoro wspomniałem o praktyczności – Murena nie tylko ma bagażnik, ale nawet jest on nadspodziewanie duży i foremny, biorąc pod uwagę rozmiary i konstrukcję auta. Znajduje się on za silnikiem i jest dostępny przez dużą tylną klapę. Narzekać można jedynie na lekkie podgrzewanie (nieuniknione tak blisko silnika) i wysoki próg załadunku, ale to drugie było raczej powszechne we wczesnych latach 80.

Jak jeździ Matra Murena?

Zaskakująco, przynajmniej dla mnie. Biorąc pod uwagę sylwetkę, centralnosilnikową konstrukcję i masę około tony, spodziewałem się po prostu lekkiego sportowca, tylko może nieco surowszego ze względu na wiek. Tymczasem dostałem coś może nie zupełnie przeciwnego, ale naprawdę mocno odmiennego.

Przede wszystkim – silnik wyraźnie prezentuje swoje pochodzenie z rodzinnych sedanów. Pracuje całkiem kulturalnie i pomrukuje niezbyt głośnym tenorem, a przy tym bardzo chętnie i stabilnie „zbiera się z dołu”. Oczekiwałem być może braku chęci do życia poniżej połowy skali obrotomierza czy nawet łatwego dławienia się, ale nic takiego nie ma tu miejsca. Za to dzięki niskiej masie nawet ten dość leniwie usposobiony silnik daje naprawdę dobre osiągi, biorąc pod uwagę, że to grubo ponad 40-letni samochód. Nawet we współczesnym ruchu, nawet na ekspresówce, Matra nie sprawia wrażenia wolnej, tylko swobodnie radzi sobie z żądaniami kierowcy. Co więcej, pięciobiegowa przekładnia jest tak zestopniowana, że nawet przy prędkościach powyżej 100 km/h we wnętrzu jest przyzwoicie cicho – to kolejne zaskoczenie. Sam wybierak też pracuje bardzo precyzyjnie, przyjemnie się go używa – nie spodziewałem się tego i obstawiam, że nie jestem jedyną osobą, która pokiwała z uznaniem głową. Stereotyp o nieprecyzyjnych przekładniach w autach francuskich nie ma tu zastosowania.

W sportowe pozory lepiej wpisuje się podwozie. Zawieszenie jest dość sztywne – nieprzesadnie, ale też z pewnością nie jest to typowy francuski „pluszak”. W zasadzie jest to poziom twardości zbliżony do niektórych współczesnych aut i powiedziałbym, że daje odpowiedni balans między komfortem a czuciem drogi i wrażeniami z jazdy. Układ kierowniczy również do tego pasuje, przekazując kierowcy informacje, ale nie wymagając siłowania się, nawet przy manewrach parkingowych. Hamulce działają wystarczająco skutecznie, by nie przykuwać uwagi – co nie było takie oczywiste w dwóch pozostałych autach (spoiler alert!). Ogólnie rzecz biorąc, Matra prowadzi się lekko, przyjemnie i… zadziwiająco współcześnie.

Słowo końcowe – jaka jest Matra Murena?

Po lekkim sportowym wynalazku z początku lat 80. spodziewałem się większej surowości i bardziej niedzisiejszych wrażeń. Tymczasem całokształtem Murena bardziej kojarzy się z… nietypowym prawie-GT niż lekką sportową zabawką, którą, technicznie rzecz biorąc, jest. Ale czy to źle? Według mnie absolutnie nie, wręcz odpowiada mi taki charakter. Mamy tu odjechany styl klasycznego klina doprawiony odrobiną francuskiej dziwności, niezłe prowadzenie, a przy tym komfort, który nie przeszkadzałby w używaniu tego auta jako czegoś więcej niż tylko weekendowej zabawki na zloty. Załatwianie codziennych spraw w okolicy? Rekreacyjna wycieczka 100 czy 200 km dalej? Murena nie powinna zmęczyć w żadnym z tych scenariuszy (co najwyżej wsiadaniem i wysiadaniem na takiej wysokości). A jeśli ktoś miałby ochotę sprawić sobie taki niezwykły samochód, to jest to jak najbardziej możliwe. Opisywana Matra Murena jest obecnie wystawiona na sprzedaż w House of Classics – ten egzemplarz pochodzi z 1982 roku i przejechał od tamtego czasu tylko 65 000 km.

Matra Murena miesza w sobie zwyczajność i niezwykłość i co rusz mnie tym zaskakiwała – i nie miałbym nic przeciwko, gdyby robiła to regularnie.

Zdjęcia: autor