Liczby mówią: to auto do miasta. Ale Alfa Romeo GT 1300 Junior to prawdziwe gran turismo

Czym jest prawdziwe gran turismo? Czy da się tę klasę przeskalować w dół bez utraty charakteru? Czy duży silnik, co najmniej sześciocylindrowy, jest w niej konieczny? Takie pytania nasuwa przy bliższym spotkaniu Alfa Romeo 1300 GT Junior – i daje nieoczywiste odpowiedzi.

Podczas swojej niedawnej wizyty w House of Classics Piotra Życzyńskiego miałem okazję przejechać się trzema klasykami. Oprócz zaskakującej pod wieloma względami Matry Mureny oraz niezwykle prostego i przyjemnego w odbiorze MG Midgeta, przejechałem się także Alfą Romeo GT 1300 Junior z 1969 r. I choć wszystkie te samochody mają w sobie trochę sportowych aspiracji, to w przypadku każdego z nich projektanci i konstruktorzy podeszli do tematu w zgoła inny sposób. Nie zdradzę jeszcze bliższych szczegółów dotyczących Alfy, ale pochodzący z rynku szwajcarskiego egzemplarz w rzadkim i poszukiwanym kolorze Giallo Ocra pokazał mi, jak ponadczasowy jest to samochód. Dość tego wstępu – zajmijmy się historyczną przystawką, a potem przejdziemy do tak zwanego mięsa.

Skąd rzeczona Alfa się wzięła… i w zasadzie jaki to model?

Pytanie o model może wydawać się dziwne, lecz jest całkiem uzasadnione. Najbardziej jednoznacznie można określić wszystkie wersje zbiorczo jako coupe serii 105/115. Technicznie i tajemniczo dla każdego, kto nie jest zaznajomiony z klasycznymi Alfami. Problem w tym, że innej wspólnej nazwy w zasadzie nie ma – w zależności od wersji ten model mógł nazywać się m.in. Giulia Sprint GT, GT 1300/1600 Junior czy 1750/2000 GTV. Dla uproszczenia można przyjąć nazwę Alfa Romeo GT, jako że cząstka „GT” występuje we wszystkich tych wariantach, choć może to nasuwać na myśl nazwany tak model z lat 90.

Ale może zostawmy już rozważania nazewnicze i przejdźmy do pochodzenia pięknej Alfy. Model pojawił się na rynku w 1963 roku jako wersja coupe Giulii (czyli, tak jak współcześnie, sedana klasy średniej), pod nazwą Giulia Sprint GT. Przy czym warto dodać, że wówczas Giulia teoretycznie miała już odpowiednik coupe (Giulia Sprint Speciale), jednak w rzeczywistości była to lekko przypudrowana starsza generacja. Cóż, Włosi – chyba nie mogło być prosto.

Nadwozie nowego coupe zaprojektował pracujący wówczas w studiu Bertone młody Giorgio Giugiaro, kojarzony bardziej z praktycznymi, kanciastymi pudełkami. Ten pierwotny projekt jest znany jako „scalino”, od schodka tuż przed maską, służącego za dodatkowy wlot powietrza. Niecodzienne, ale ma to swój urok. Technika pochodziła w całości z sedana – do niej jeszcze wrócimy. W odróżnieniu od starszego Speciale z silnikiem 1.3, Sprint GT dostał silnik 1.6, czyli największy (benzynowy) dostępny w Giulii.

W późniejszych latach silnik głównego modelu rósł najpierw do pojemności 1.8, a potem 2.0, ale szybko też, bo już w 1965, pojawiła się bohaterka tego artykułu, czyli wersja GT 1300 Junior. Miał to być przystępniejszy wariant (przede wszystkim podatkowo), zastępujący starszy model Sprint Speciale. Pomysł okazał się świetny, bo to właśnie Junior z najmniejszym silnikiem był najpopularniejszym ze wszystkich wariantów coupe serii 105/115 – powstało go 91 tysięcy sztuk, z niecałych 225 tysięcy sztuk ogółu.

Nadwozie coupe serii 105/115 przechodziło wiele drobnych zmian i różniło się detalami w zależności od wersji, dlatego skupmy się tylko na najważniejszych. W 1970 roku cała gama modelu, wliczając Juniora, przeszła lifting, który zlikwidował charakterystyczny schodek. Cztery lata później pojawiła się seria „unificata”, w której Junior dostał taki sam front z czterema reflektorami, jak wersje 1750 i 2000. W 1977 roku zaś zakończyła się produkcja modelu, a 1.3 GT Junior (jak był wówczas nazywany) był ostatnim oferowanym wariantem.

Na koniec fragmentu historycznego warto też wspomnieć o innych Juniorach. W 1972 roku pojawiła się odmiana z większym silnikiem 1.6, która jednak nie dorównała popularnością słabszemu krewniakowi – powstało ok. 14 tysięcy egzemplarzy. Ciekawsze, choć 10-krotnie rzadsze były modele Junior Z. Miały one zupełnie inne, dwumiejscowe nadwozia od Zagato, projektu Ercole Spady i… były oparte na Alfie Romeo Spider, mimo podobieństwa koncepcji i nazwy. Pierwszy wariant, z lat 1969-1972, korzystał z silnika 1.3 i skróconej o 10 cm podłogi, zaś drugi powstawał w latach 1972-1975 z silnikiem 1.6 i nieskracaną platformą.

Nowoczesność lat 60., czyli technika Alfy Romeo GT 1300 Junior

Alfa Romeo Giulia z lat 60., podobnie jak ta dzisiejsza, była sedanem o dość dynamicznym charakterze – dlatego też nie były potrzebne znaczące zmiany przy przeniesieniu jej techniki do coupe. W efekcie GT otrzymało przednie zawieszenie oparte na wahaczach poprzecznych i wykorzystujące stabilizator poprzeczny, zaś z tyłu znalazła się sztywna oś z wahaczami wzdłużnymi, sprężynami śrubowymi i tzw. trójkątem reakcyjnym na środku – jak widać na poniższym schemacie.

Rewelacją na tamte czasy były hamulce – tarczowe przy wszystkich czterech kołach, i w większości wersji seryjnie wspomagane (wczesne Juniory nie miały wspomagania hamulców, pojawiło się w nich dopiero w 1967 r.). Wspomagania, rzecz jasna, nie miał układ kierowniczy – ale też przy tej masie i charakterze raczej dziwna byłaby jego obecność.

Ale prawdziwą gwiazdą w technice klasycznej Alfy Romeo GT jest oczywiście silnik – legendarne „bialbero”, zwane też z angielska Twin Camem. Silniki te pojawiły się na rynku w 1954 roku, lecz nawet i półtorej dekady później mogły szokować nowoczesnością – aluminiowa głowica i blok, rozrząd DOHC (choć z dwoma zaworami na cylinder), 5 łożysk głównych, kuty wał korbowy, użebrowana miska olejowa dla lepszego chłodzenia… O sportowy charakter dodatkowo dbały dwa dwugardzielowe gaźniki.

W wersji z omawianego GT 1300 Junior silnik ten ma pojemność 1290 centymetrów sześciennych, niemal kwadratowe wymiary wewnętrzne (74 x 75 mm) i moc 89 KM przy 6000 obrotów – tak, z mniej więcej 60-letniego, drogowego 1.3. Moc wędruje rzecz jasna na tylne koła, za pośrednictwem 5-biegowej, manualnej przekładni z pełną synchronizacją. To było standardem we wszystkich coupe serii 105/115, z wyjątkiem niewielkiej liczby południowoafrykańskich 2000 GTV wyposażonych w 3-biegowy automat.

Taki napęd dawał prędkość maksymalną powyżej 160 km/h i przyspieszenie do setki w niecałe 13 sekund. Wolno? Wedle współczesnych standardów i czystych liczb tak, ale dla kontekstu dodam, że to osiągi bardzo zbliżone do równoletniego Mercedesa 250 S. Dzisiejszy odpowiednik, czyli S 450, osiąga setkę w 4,9 s. Poza tym, przy wymiarach i masie Juniora odbiera się te liczby zupełnie inaczej. Auto waży zaledwie 930 kg, a mierzy 4080 x 1580 x 1310 mm, z rozstawem osi 2350 mm. Oznacza to niemal 100 KM na tonę, a więc poziom nadal spotykany współcześnie – nawet w markach premium!

Graj, muzyko!

Czy klasyczna czwórka Alfy Romeo stała się ikoniczna dzięki swojej nowoczesności? Być może. Ale z całą pewnością znaczący udział w tym miało jej brzmienie. Ten silnik bywa często nazywany najlepiej brzmiącym R4 w historii, i choć jest pewnie wiele potencjalnych pretendentów do tego tytułu, których jeszcze nie poznałem, to nie podejrzewam w tym przesady. Ja sam z pewnością nie słyszałem – ani na żywo, ani na żadnym nagraniu – żadnego lepiej brzmiącego R4. I choć ogólnie nie za bardzo lubię odgłos rzędowych czwórek, to tej konkretnej mógłbym słuchać dla przyjemności. Dźwięk jest soczysty, w przyjemnej, średniej tonacji, wyraźny, ale nie hałaśliwy, zadziorny, ale z klasą, a nie wulgarny. W skrócie – taki, jaki powinien być w rasowym gran turismo.

Alfa Romeo GT 1300 Junior zachwyca jednak nie tylko zmysł słuchu, ale i niewątpliwie wzroku. Projekt Giugiaro, mimo dość kompaktowych wymiarów, ma klasycznie eleganckie proporcje, a do tego wspaniale balansuje krzywiznami i liniami prostymi, obłościami i kantami, prostotą i dekoracją. A w tym konkretnie egzemplarzu to wszystko jest uzupełnione rzadkim, a pięknym lakierem Giallo Ocra.

Oczywiście, Alfa nie wyprze się swojego pochodzenia z lat 60., ale przynajmniej pod kątem wizualnym bierze z nich tylko to, co najlepsze, zachowując w tym wystarczający umiar, by nie krzyczeć o swoim wieku. Może i określenie „ponadczasowy projekt” jest oklepane, ale tu pasuje wprost idealnie. Nie wiem, czy ten model trafił do jakiegoś muzeum sztuki współczesnej, ale zdecydowanie na to zasługuje – tylko szkoda byłoby wrażeń z jazdy…

Jak jeździ Alfa Romeo GT 1300 Junior?

Wybaczcie, drodzy Czytelnicy, ale ponadczasowo. Ale już, już, rozwijam i uzupełniam, nie musicie we mnie niczym rzucać.

Zacznijmy od napędu. Silnik nie tylko zachwyca dźwiękiem, ale też reaguje żywo, kręci się chętnie i w całym zakresie obrotów napędza lekką Alfę z dynamiką, która dziś wydaje się odpowiednia. Sześć dekad temu musiało to robić prawdziwie sportowe wrażenie – a przypomnę, że to podstawowa wersja modelu, z najmniejszym silnikiem. Sparowana z nim skrzynia biegów również zasługuje na pochwałę – operuje się nią gładko i precyzyjnie, z przyjemnym oporem kojarzącym się raczej z solidnością mechanizmu, niż brakiem wyrafinowania. Niedzisiejsza jest jedynie jej dźwignia. Długawa, przez co jej skok nie był tak krótki, jak w nowszych autach sportowych, i umieszczona ukośnie (trochę jak, wybaczcie porównanie, w Polonezie) – ale nie przeszkadzało to w obsłudze.

Połączenie między piękną kierownicą a kołami również sprawdza się świetnie, w jedną stronę dając kierowcy dokładne informacje o sytuacji przednich kół, a w drugą wiernie przekazując jego polecenia. Gdybym tak działający układ kierowniczy spotkał w aucie o 30 lat młodszym, to nie dostrzegłbym w tym nic niezwykłego. W konstrukcji z lat 60. jest to wyjątkowe. Zawieszenie z kolei zgrabnie łączy wygodę nadającą się do dalekich podróży czy jazdy szutrowymi dróżkami ze zwartością i precyzją kompaktowego sportowca. Przy czym, ze współczesnej perspektywy, jest to nastawione jednak bardziej na komfort niż sport – bardziej przypominało mi to zestrojenie i reakcje Peugeota 406 Coupe niż Mazdy MX-5 NB. Ale znów, za co należy Alfę pochwalić – efekt jest na poziomie aut o wiele młodszych.

Wisienką na torcie są hamulce. Cztery tarcze i wspomaganie to była w latach 60. domena aut z wyższej półki – topowych limuzyn Mercedesa i Jaguara, brytyjskich i włoskich GT, oraz właśnie Alfy Romeo i Lancii. Nie trzeba tu kombinować z uwzględnianiem hamowania z wyprzedzeniem, reakcje układu są na niemal współczesnym poziomie. W stosunku do testowanego wcześniej MG (ledwie parę lat starszego!) to nawet nie jest kontrast, tylko przepaść, oczywiście na korzyść Alfy.

Spodziewasz się przyciasnego auta dla małpy, dostajesz coś znacznie lepszego

Duży udział we wspomnianym wcześniej odbiorze dynamiki mają – z dzisiejszej perspektywy – niewielkie rozmiary i mniejsza izolacja od bodźców. Lecz nie oznacza to bynajmniej braku przestrzeni czy komfortu. Owszem, Alfa nie jest duża, ale też nie miniaturowa (jak wspomniane przed chwilą MG), i wewnątrz przynajmniej dwóm osobom nie powinno zabraknąć miejsca w żadną stronę. Z tyłu… cóż, ujmę to tak – w takiej wielkości aucie, które nie jest hatchbackiem ani żadną formą vana, tylna kanapa to chyba zawsze wyjście awaryjne.

Miła i nieoczywista była pozycja za kierownicą. Zapewne głównie za sprawą starych Fiatów i pochodnych spodziewałem się we włoskim klasyku znanej i nielubianej „małpiej” pozycji, z pedałami blisko i kierownicą daleko – ale w Alfie Romeo GT nic takiego nie ma miejsca. Ba, można rozsiąść się na tyle wygodnie, że od razu auto wskakuje w myślach w kategorię gran turismo – tym bardziej, że i fotel jest wygodny, miękki, ale nie kanapowy, a przy tym z zauważalną obecnością trzymania bocznego. Nawet niewysokie oparcie, przynajmniej na dystansie przejażdżki, nie zaburzyło pozytywnego wrażenia.

Gdy zająłem miejsce w opisanym właśnie fotelu, to powitała mnie czerwona kontrolka

Coś się zepsuło? Nie nie, wszystko w porządku, to tylko ogrzewanie – oczywiście z opisem po włosku. Ot, radosna ergonomia lat 60. Za to w otoczeniu tej kontrolki znajdowały się umieszczone w dwóch tubusach zegary, a przed nimi drewniano-aluminiowa kierownica. Zestaw rasowy niczym cane corso z wystawy, doskonale budujący klimat szykownego coupe. Co prawda skale zegarów zaczynają się w miejscach absolutnie przedziwnych, ale to chyba tylko dodaje smaku, podobnie jak czerwone pole obrotomierza w formie zakreskowanego na czerwono wycinka koła. Głównym praktycznym minusem wskaźników mogą być refleksy na ich powierzchni w ostrym słońcu – ale przy lekko pochmurnej pogodzie podczas testu nie sprawiało to problemu.

Niczego nie mogę zarzucić wspomnianej kierownicy – nie tylko stylowo wygląda, ale jest wygodnego rozmiaru i umieszczona pod zupełnie typowym kątem, a nie np. niemal ciężarowym skosem, jak to bywa w niektórych starszych autach. Wieniec jest co prawda dość cienki, ale to oczywiste w klasyku i nie przeszkadza w chwycie. Tuż za nią za to znajduje się coś, co normalnie nie zwraca zupełnie uwagi, ale było chyba najmniej postaranym elementem Juniora – dźwigienka kierunkowskazów. Co z nią nie tak? Zupełnie nie pasowała do ogólnego wrażenia solidności i precyzji, bo sprawiała wrażenie patyczka wetkniętego luźno w kolumnę kierownicy, który swoją funkcję spełnia raczej przypadkiem. Jak widać, ideałów nie ma, a takie detale nie mają znaczenia wobec dolce vita.

Reszta wnętrza natomiast nie miała takich drobnych wpadek i w całości dawała poczucie wysokiej jakości. Materiały, montaż, styl – wszystko naprawdę pasowało do wysokiej półki, i budziło raczej jednoznaczne skojarzenia z eleganckim (choć niekoniecznie statecznym) gran turismo, a nie coupe opartym na rodzinnym sedanie średniej klasy. Tu nie ma miejsca na wątpliwości, czy to aby na pewno premium – to raczej standard tego wnętrza i obsługi mechanizmów (poza nieszczęsnym patyczkiem kierunkowskazów) można by uznać za wzorzec. A w szczególności wzorzec dla coupe z wyższej półki, bo wnętrze cechują nie tylko solidność i elegancja, ale i wysmakowana doza zadziorności.

Alfa Romeo GT 1300 Junior – rasowe gran turismo?

Czy po lekturze wszystkiego powyżej taka koncepcja jeszcze może dziwić? Szyku i elegancji rzeczona Alfa Romeo ma na pęczki, a silnik zapewnia charakter, świetny dźwięk i – biorąc poprawkę na lata produkcji – dobrą dynamikę. Dwóm osobom nie powinno zabraknąć ani przestrzeni, ani wygody nawet w dalekich wojażach. Różnie można definiować klasę gran turismo, ale zdaje się, że ten opis spełnia wszystkie najważniejsze punkty klasyfikacji. A że silnik to tylko 1.3, a nadwozie ma ledwie ponad 4 metry? To tylko liczby, a gran turismo to auta stworzone bardziej z emocji. Nie muszę chyba tłumaczyć, że do emocji silniej niż liczby przemawiają wrażenia – a te w Alfie Romeo GT 1300 Junior są po prostu wspaniałe.

Zdjęcia: House of Classics, autor