Jestem pod ogromnym wrażeniem, ale do zakochania się brakuje jednej rzeczy. Lexus LS 500h – recenzja

Na początku tego roku miałem przyjemność wypróbować dwa ciekawe (zwłaszcza z punktu widzenia mojej branży) modele marki Lexus: LS 500h i LM 350h. Chociaż pierwszym wyborem każdego szofera jest Mercedes, to uważam, że człowiek powinien dobrze znać branżę w której działa i dlatego zależy mi, żeby mieć własne doświadczenia i wyrobione opinie o każdym oferowanym obecnie samochodzie luksusowym. Poznawanie tych dwóch modeli sprawiło mi mnóstwo satysfakcji tym bardziej, że był to mój pierwszy kontakt z obecnie produkowanymi Lexusami oraz z salonem tej marki.

Z salonem, bo na jazdy testowe umówiłem się jako potencjalny klient, bo przecież samochody tej klasy realnie leżą w zasięgu moich zainteresowań, a dla dobrego handlowca to świetna okazja na nawiązanie kontaktu oraz zaprezentowanie swojego produktu. Pierwszym warszawskim salonem, który miał dostępne oba modele tego samego dnia był Lexus Warszawa-Puławska.

Handlowiec wywarł na mnie bardzo pozytywne wrażenie – kompetentny, kulturalny, elegancki, pogodny, cierpliwy i życzliwy – tak powinni zachowywać się doradcy we wszystkich salonach marek premium. To nie jest tak, że w pozostałych markach pracują sprzedawcy będący na bakier z kulturą osobistą lub elegancją, ale jednak widać różnicę pomiędzy doradcą dobrym, a wzorowym. Oczywiście różnicę na korzyść Pana Bartosza z salonu Lexus Warszawa-Puławska.

Myślę, że nie byłoby żadnych problemów gdybym poprosił o możliwość zrobienia zdjęć, jednak nie chciałem zabrać więcej czasu niż to konieczne – w końcu salon sprzedaży to nie jest park prasowy. Poza tym tamtego dnia było kilkanaście stopni poniżej zera, więc będę posiłkował się zdjęciami producenta. Jazdy testowe z natury są dość krótkie i trudno w ten sposób dogłębnie poznać samochód z jego wszystkimi wadami oraz zaletami, więc oba teksty proszę potraktować jako luźne recenzje.

Skoro omówiłem już okoliczności testu, to czas podzielić się wrażeniami i spostrzeżeniami.

Na pierwszy ogień idzie Lexus LS 500h

Ten samochód testowałem w pierwszej kolejności, a konkurencyjną limuzyną segmentu F jeżdżę na co dzień. Sam model LS to jeden z najbardziej ikonicznych japońskich samochodów luksusowych. Dla Lexusa jest tym, co klasa S dla Mercedesa – żywą legendą. LS pierwszej generacji to historia niesamowitej ambicji oraz wytrwałości, a dzięki temu modelowi Toyota osiągnęła to, co nigdy nie udało się Hondzie i Nissanowi z Acurą oraz Infiniti – Lexus wbił się w świadomość samochodziarzy jako pełnoprawna marka premium pod niektórymi względami nawet przewyższająca bardziej doświadczoną konkurencję. Na artykuł o genezie modelu zapraszam do mistrza motoryzacyjnej historii, Szczepana z zaprzyjaźnionej Automobilowni. Ja tymczasem wracam do 2024 r. i najnowszego wcielenia japońskiej limuzyny.

Trudno uwierzyć, że obecna, piąta generacja zadebiutowała w 2017 r. W motoryzacji to szmat czasu, ale Lexus LS 500h bynajmniej nie wygląda staro i jest zgodny z obecną linią stylistyczną marki. Ze względu na tak długi staż rynkowy, flagową limuzynę Lexusa należy porównywać zarówno z poprzednimi jak i z obecnymi generacjami Mercedesa klasy S oraz BMW serii 7.

Złapałem się na tym, że widząc ten model na parkingu, musiałem się przez parę sekund zastanowić, czy patrzę na LS-a, a może na nieprodukowanego już GS-a. Wynika to po części z tego, że na co dzień nie widuję za dużo limuzyn Lexusa, a obecna generacja LS-a jest stosunkowo skromna. Niczego nie manifestuje gabarytami, za to bardzo dużo zyskuje przy bliższym przyjrzeniu się.

Lexus LS 500h jak na swój segment wygląda zaskakująco dynamicznie, lekko i zwinnie, niemal sportowo

Ma świetne proporcje z długą i nisko poprowadzoną maską, niskim dachem oraz z podciętą dolną krawędzią szyb. Tylna szyba opada bardzo łagodnie i choć to wciąż jest limuzyna trójbryłowa, to nadwozie swoim kształtem zbliżone jest do dwubryłowych fastbacków, co potęguje dynamizm sylwetki. Dzięki tym proporcjom felgi wyglądają na większe niż w rzeczywistości, a LS 500h zdecydowanie ma najdynamiczniej narysowane nadwozie w segmencie.

Same felgi też przypadły mi do gustu – Lexus oferuje polerowane ciemnoszare felgi, które prezentują się świetnie. Felgi dwukolorowe też są dostępne, ale ich wybór nie jest obligatoryjny.

Przy Lexusie niemieckie limuzyny wyglądają jak mastodonty, ale LS 500h rzeczywiście jest od nich mniejszy – jedyna dostępna wersja mierzy 5235 mm długości. To mniej niż długa klasa S i zdecydowanie mniej niż seria 7. Czy taka skromność stanowi w tym segmencie zaletę? Zależy dla kogo.

Typowego właściciela LS-a wyobrażam sobie jako kogoś, kto chce mieć wszystko co najlepsze, ale przy tym nie ma ochoty rzucać się w oczy, więc dla niego to zdecydowanie będzie plus. Dla firmy szoferskiej to raczej minus, w końcu limuzyny powinny być imponujące, a klient często wręcz chce być zauważony przez otoczenie. Podsumowując: to na LS-a miło się patrzy, a jako samochodziarz bardzo doceniam proporcje i dynamikę jego nadwozia, choć jako szofer myślę, że karoseria nie musi być aż tak skromna. Pewnie część Czytelników popukała się w głowę, że długość przekraczającą 5,2 m określam mianem skromnych gabarytów, ale uspokajam – nie piszę o wymiarach w odniesieniu do całej motoryzacji, a do współczesnego segmentu F.

W pierwszej kolejności zająłem miejsce za kierownicą

Wnętrze LS-a już na pierwszy rzut oka wywarło na mnie bardzo dobre wrażenie, a nawet pozytywnie zaskoczyło. Spodziewałem się licznych naleciałości z Toyoty i traktowania stylistyki wnętrza po macoszemu, tymczasem środek LS-a 500h okazał się bardzo stylowy, naprawdę dopracowany pod kątem designu. Wnętrze limuzyny Lexusa zawiera wiele elementów mających za zadanie przyciągać uwagę oraz cieszyć przebywających w środku. Należą do nich m.in. elegancki, ale pasujący do nowoczesnego wnętrza zegarek analogowy, nawiewy przechodzące w magnezowe listwy rozciągające się na całą szerokość deski rozdzielczej czy metalowe pokrętło, które razem z czterema okrągłymi przyciskami budzi skojarzenia z wysokiej klasy sprzętem hi-fi. Skojarzenia jak najbardziej zasłużone, bo wspomnianymi przyciskami obsługuje się opcjonalny, 23-głośnikowy system audio Mark Levinson.

Do stylistycznych smaczków należą też drewniane listwy w kole kierownicy. Kierownica pozostaje skórzana na całym obwodzie, dzięki czemu jest równie praktyczna, jak każda inna, a jednak wzrok kierowcy cieszą drewniane wstawki. Także boczki drzwiowe są fantazyjnie wykończone – w zależności od konfiguracji może znajdować się na nich wymyślne drewno i przyjemna, ręcznie plisowana tkanina lub skóra. To właśnie takie detale decydują o klasie pojazdu i tym powinien różnić się samochód luksusowy od auta marki premium, ale niższej klasy – samochód luksusowy ma pieścić zmysły materiałami i stylem.

Parę wspomnianych wcześniej detali to jedynie wierzchołek góry lodowej, bo wnętrze LS-a pełne jest takich smaczków i można by napisać o tym całą serię artykułów. Pomysłu zabrakło jedynie na czarne plastikowe przyciski na kierownicy i pod nawiewami, bo wyglądają one jak w każdym innym samochodzie. Mimo to styl i dobór materiałów zasługują na najwyższe uznanie – pod tym względem Lexus LS 500h wręcz rozkłada na łopatki Mercedesa klasy S z jego gadżeciarskim, ale brzydkim wnętrzem.

Środek Lexusa jest też przyjemniejszy niż chłodne wnętrze BMW serii 7 czy trochę generyczne wnętrze Audi A8. Z przyjemnością stwierdzam, że mój prywatny stereotyp okazał się niezgodny z rzeczywistością, wręcz odwrócony o 180 stopni – LS zaskoczył mnie finezją i designerskim rozmachem. Przy nim konkurencja, nawet ze swoimi pakietami Designo, Individual, Exclusive czy z marką Maybach może się schować. Napiszę więcej – pomiędzy jazdą testową Lexusem, a pisaniem tych słów, zostałem przewieziony Rolls-Roycem Ghostem obecnej generacji i subiektywnie to obcowanie z wnętrzem LS-a sprawiło mi więcej motoryzacyjnej radości, choć oczywiście to nie są konkurencyjne modele.

Na wyrazy uznania zasługuje też pokładowa elektronika

Wydaje się to nieprawdopodobne mając na uwadze powtarzane od lat opinie na temat multimediów w tej marce, ale dotykowy ekran reaguje błyskawicznie, zauważalnie szybciej niż w Mercedesie klasy S, a obraz z kamer jest zbliżonej, tj. najwyższej jakości. Pozwólcie, że grafiki ekranu nie będę oceniać, bo mnie to po prostu nie interesuje, ale pod kątem użytkowym nie mogę powiedzieć złego słowa. Systemów Android Auto ani Apple CarPlay nie testowałem – na co dzień też raczej mi się to nie zdarza, bo jako szofer potrzebuję telefonu do wielu funkcji czy aplikacji, których AA nie obsługuje. Poza tym lepiej żeby pasażerowie nie widzieli wszystkiego na ekranie – to może ich niepotrzebnie rozpraszać.

Pochwała należy się też za to, że Lexus zostawił sporo fizycznych przycisków, co ma ogromny wpływ na wygodę i szybkość codziennej obsługi wyposażenia. Ekran centralny służący do obsługi całego wyposażenia nigdy nie będzie optymalnym rozwiązaniem i całe szczęście, że Lexus konsekwentnie opiera się tej idiotycznej modzie.

W wielu azjatyckich samochodach, nawet w bardzo udanym Genesisie G80, wszelkie komunikaty i ostrzeżenia są zbyt intensywne, głośne lub natarczywe, jednak w Lexusie jest dokładnie tak, jak na ten segment przystało – cicho, dyskretnie i harmonijnie. Być może ktoś przede mną skonfigurował system jak należy, ale podczas jazdy nie niepokoiły mnie żadne elektroniczne pipczyki, które uważam za zmorę współczesnej motoryzacji.

Jako szofer daję wielkiego plusa za elektroniczne lusterko wsteczne – po wciśnięciu przycisku wyświetla się na nim obraz z kamery. To bardzo ważne, bo zapewnia pasażerom tylnych foteli więcej prywatności, a kierowcy widoku nie zasłaniają głowy wysokich pasażerów ani zagłówki. W klasie S tego nie ma, w związku z czym godzę się na pewien kompromis i ustawiam lusterko wsteczne tak, by była w nim widoczna chociaż górna połowa tylnej szyby. Kolejnym świetnym rozwiązaniem jest możliwość sterowania z ekranu podgrzewaniem i klimatyzowaniem tylnych foteli. To naprawdę przydatne, bo w S-Klasie muszę wysiadać, jeśli pasażer zostawi coś włączone. Zwłaszcza klimatyzowanie foteli należy wyłączać, bo potrafi być głośne, a także dać w kość i to całkiem dosłownie, więc niech każdy pasażer włącza to sam, na własną odpowiedzialność.

Za kierownicą nie da się usiąść tak nisko jak w klasie S, a tym bardziej tak jak w serii 7, ale wciąż jest dobrze – niżej niż w crossoverach. Przy mojej posturze nie brakuje mi miejsca w żadną stronę, jednak obecne generacje Mercedesa i BMW są przestronniejsze. Przytulność tej kabiny to cena, jaką trzeba zapłacić za świetne, niemal sportowe proporcje nadwozia.

Fotele są najwyższej klasy

Są regulowane w każdym możliwym kierunku, a o ich dopracowaniu niech świadczy fakt, że przy liftingu projektanci zmienili przeszycia tapicerki, żeby były głębiej, co w rezultacie zapewnia optymalną wygodę. Jeśli chodzi o fotele współczesnych samochodów segmentu F, to nie bardzo potrafię je oceniać, brakuje mi skali. Pewnego razu obecną generacją Mercedesa klasy S jeździłem 22 godziny i mój układ mięśniowo-szkieletowy nie zorientował się, jak długi czas spędził w samochodzie.

Żeby być lepszym testerem to musiałbym się zestarzeć lub zapuścić, więc już wolę żeby było tak jak jest – będę żył w nieświadomości i nie wiedział jak fotele Lexusa mają się do foteli Mercedesa i BMW. Najlepiej doświadczyć tego samemu, usiąść we współczesnym samochodzie segmentu F i poświęcić czas na ustawienie takiego fotela w każdej płaszczyźnie dokładnie pod swoje gabaryty oraz upodobania – wtedy okaże się, że nie ma sensu porównywać foteli między sobą, bo wszystkie są perfekcyjne, poza ludzką skalą. Zapomniałem osobiście przetestować funkcji masażu, ale wiele źródeł podaje, że są one mocniejsze niż u niemieckiej konkurencji i bliżej im do prawdziwego masażu niż do drapania po plecach.

Po obejrzeniu przedniej części kabiny oraz zajęciu odpowiedniej pozycji za kierownicą czas na przejażdżkę

Bez obaw, do wnętrza jeszcze wrócimy. Trasa była zróżnicowana, prowadziła przez lokalne uliczki z kiepską nawierzchnią, ekspresówkę oraz miejską arterię. Na dziurach Lexus LS 500h spisał się wzorowo – pneumatyczne zawieszenie doskonale wybierało nierówności, a wnętrze nie wydało ani jednego niepożądanego odgłosu. Tutaj tak jak w przypadku foteli pojawia się problem skali – klasa S i seria 7 też nie wytrzęsą pasażerów, a ich wnętrza nie będą trzeszczeć. Myślę, że różnica na korzyść Lexusa względem Mercedesa się pojawi, tylko że przy przebiegu jakichś 200 tys. km.

Następnie jechałem ekspresówką i przetestowałem najciekawszy aspekt – układ napędowy. Nie przypominam sobie, żebym prowadził wcześniej samochód z bezstopniową skrzynią CVT, a w LS 500h jest znacznie ciekawiej – to połączenie klasycznego 4-stopniowego automatu z przekładnią planetarną e-CVT, która symuluje zmiany biegów. W sumie mamy do dyspozycji aż dziesięć przełożeń, z czego większość jest wirtualna. Pierwszym zdziwieniem było to, że silnik wyraźnie słychać, a jak na ten segment, to nawet jest dość głośny – znów odwrotnie do mojego prywatnego stereotypu, w których Lexusy są niemal bezszelestne. O ile sam dźwięk wchodzącej na obroty wolnossącej V-szóstki zdecydowanie zaliczam do przyjemnych dla ucha, tak podczas maksymalnego przyspieszenia pojawia się hałas budzący skojarzenia z domowym odkurzaczem, co niestety nie pasuje do tego segmentu i pogarsza wrażenia z jazdy. Wygląda to tak jak na poniższym filmie.

Przez pierwsze dwie sekundy od startu silnik dostarcza pozytywnych wrażeń dźwiękowych, które później przechodzą w jednostajne wycie jedynie chwilowo przerywane zmianami rzeczywistych oraz wirtualnych przełożeń. Mimo, że 3,5-litrowe V6 osiąga 299 KM, a silnik elektryczny aż 179 KM, to maksymalna moc systemowa wynosi „zaledwie” 359 KM, co w połączeniu z wysoką masą zapewnia zaledwie średnie osiągi.

Dane katalogowe deklarują 5,5 s do setki, jednak zza kierownicy samochód wydaje się wolniejszy i niemal wszystkie dostępne testy dziennikarskie pokazują wyniki bliższe sześciu sekundom, a to są osiągi podstawowych diesli u niemieckiej konkurencji. Lexus LS 500h jest minimalnie szybszy od BMW 740d oraz od wycofanego już Mercedesa S350d, ale wolniejszy od Audi A8 50 TDI i obecnie podstawowego Mercedesa S400d. Od jakichkolwiek niemieckich hybryd Lexus osiągami odstaje bardzo – ta różnica jest ogromna. LS 500h na wciśnięcie gazu reaguje z typowym dla przekładni bezstopniowych opóźnieniem – wzrost obrotów następuje natychmiast, ale trzeba zaczekać aż zacznie się on przekładać na przyspieszenie.

LS 500h występuje w wersji z napędem na tył oraz na cztery koła, choć w polskim konfiguratorze jest jedynie AWD

Z tego układu napędowego zadowoleni będą ci, którzy lubią gdy im samochód mało pali – ten typ kierowcy i tak nie korzysta z maksymalnych osiągów. Napęd ten powinien też sprawdzić się w użytku szoferskim – w tych okolicznościach liczy się przede wszystkim płynność, a z pełnej mocy i tak się nie korzysta, więc znika problem jednostajnych, wysokich obrotów, a zaoszczędzone na paliwie pieniądze pozostaną w kieszeni szofera lub firmy. Zaletę takiego układu napędowego stanowi też bezawaryjność – prędzej stereotypowy właściciel hybrydowego Lexusa umrze ze starości, niż cokolwiek się w nim zepsuje. Podsumowując: jest to układ napędowy, którego nie wybiera się sercem, a rozumem. Niestety wycofano u nas podwójnie doładowane, 415-konne V6 z 10-stopniowym automatem, a V8 w tej generacji nie występowało w ogóle.

Ostatni fragment trasy biegł miejską arterią, gdzie mogłem przetestować płynność oraz parę pokładowych gadżetów. W ruchu miejskim układ napędowy sprawuje się wzorowo i jak na dłoni widać, że to właśnie wielkie miasto jest żywiołem tej hybrydy. Na tej podstawie wyciągam wniosek, że zadowolenie z tego układu napędowego zależy głównie od sposobu użytkowania. Głównie w mieście – świetnie. W trasę jednak znacznie lepsze okażą się inne rozwiązania.

Po zakończeniu przejażdżki zdałem sobie sprawę z tego, jak mało aspektów związanych z układem jezdnym i prowadzeniem oceniłem. Nie chodzi o to, że zapomniałem pod wpływem czasu, tylko nie zwróciłem uwagi. Bo właśnie taki jest ten samochód – nieangażujący i niedostarczający wrażeń podczas jazdy. Po wyjściu z LS-a nie potrafiłem powiedzieć nic o jego układzie kierowniczym ani o hamulcach. Zakładam, że jest po prostu dobry, bo istotne wady bym zauważył, jednak zdecydowanie nie należy do tych samochodów, które dadzą satysfakcję ambitnemu kierowcy, a do tych, które przemieszczają się z punktu A do B przy jak najmniejszym angażowaniu jadących w środku.

Po przestudiowaniu dostępnych testów dziennikarskich okazuje się, że Lexus LS 500h ma mniej skuteczne hamulce niż niemiecka konkurencja, ale to raczej kwestia wysoko postawionej poprzeczki – klasa S, seria 7 i A8 hamują jak wysokiej klasy samochody sportowe, a LS ewidentnie nie ma sportowych ambicji. Po sprawdzeniu danych technicznych okazało się, że LS 500h waży od 2270 do 2395 kg. To tyle co długa klasa S w wersji plug-in i niewiele mniej niż potężne BMW M760e. Po tym zaskakującym odkryciu żałuję, że Lexusa trochę nie przycisnąłem, choćby na ślimaku ekspresówki, żeby zobaczyć jak ta masa wpływa na zachowanie samochodu. Nadwaga to wróg każdego samochodu, nawet luksusowego, a 300 kg w jedną czy drugą stronę to bardzo dużo – mój poprzedni 2-tonowy Mercedes S350d prowadził się o wiele lepiej niż 2,3-tonowy S580e, którym jeżdżę obecnie.

Po krótkiej przejażdżce nadszedł czas by poznać tylną część kabiny, która w tej klasie jest równie ważna, co przednia

W LS-ie układ siedzeń, który określam mianem 4+1, jest typowy dla dzisiejszego segmentu F. Z tyłu znajdują się dwa niezależne fotele z podłokietnikiem, a po jego złożeniu powstaje trzecie miejsce. Czyli samochód zarejestrowany jest na pięć osób, lecz przeznaczony dla czwórki, a piąte miejsce należy traktować wyłącznie jako awaryjne.

Usiadłem z tyłu po stronie pasażera i doznałem tego samego odczucia przytulności co z przodu – miejsca nie ma tak dużo jak u konkurencji. Przy moich 184 cm wzrostu przestrzeni jest wystarczająco, ale jako szofer nie wiem kto w następnym tygodniu będzie moim pasażerem i amerykański koszykarz lub holenderski DJ mogą się nie zmieścić. Oparcia tylnych foteli Lexusa można pochylić o wiele bardziej niż w klasie S i serii 7, co częściowo rozwiązuje problem miejsca nad głową wysokiego pasażera. Na miejsce na nogi Lexus także znalazł sposób – przedni fotel wygląda na trochę mniejszy niż w masywne siedzenia niemieckiej konkurencji, dzięki czemu po wciśnięciu przycisku podjeżdża do przodu znacznie dalej niż w Mercedesie i BMW.

Pasażer ma do dyspozycji m.in. wysuwane podparcie dla nóg czy masaże. Za masaże z tyłu duży plus – w Lexusie i BMW to oczywiste, a w Mercedesie rzadko występuje nawet przy wykupionych pakietach Executive Premium Plus – masaż z tyłu w S-Klasie widziałem jedynie w internecie. Wyposażeniem, które jest kompletne i nie ustępuje współczesnej konkurencji, steruje się na umieszczonym w podłokietniku ekranie dotykowym. Stylistycznie w tylnej części kabiny dzieje się trochę mniej niż w przedniej, ale to zupełnie naturalne. Ważne, że tył wykończony jest jest równie starannie co przód i trudno znaleźć jakiekolwiek niedoróbki czy miejsca zapomniane przez projektantów.

Na koniec szybki rzut oka do bagażnika, który okazuje się zupełnie inny niż u konkurencji

Jest znacznie krótszy (to cena za świetne proporcje oraz możliwość mocnego pochylania oparć foteli), ale za to szerszy (bagażniki klasy S i serii 7 są węższe i zabudowane po bokach), z ogromnymi wnękami za nadkolami. Niestety nie miałem ze sobą walizek i nie wiem czy wejdą dwie duże, ale na oko bagażnik wydaje się plasować pomiędzy klasą S plug-in (bardzo płytki i wąski bagażnik) a czysto spalinową klasą S (bagażnik długi, głęboki i ze schowkiem pod podłogą). Według producenta pojemność bagażnika LS-a wynosi 430 l.

Ceny katalogowe LS500h zaczynają się od 570 tys. i kończą na 740 tys. zł

Kwoty… dość normalne i adekwatne do segmentu, zwłaszcza biorąc pod uwagę, jak dobrze wykończony jest ten samochód i że przy powstawaniu jego wnętrza swój udział wciąż ma ludzkie rzemiosło. Ciekawe, że samochody najwyższej klasy nie drożeją w tak zastraszającym tempie jak tańsze, należące do segmentów A, B czy C. Tutaj jak na dłoni widać, że dzisiejszą drożyznę w segmentach podstawowych zawdzięczamy politykom – coraz dłuższa lista wyposażenia obowiązkowego nowych samochodów, wszelkie „ekologiczne” haracze oraz coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin windują ceny nowych samochodów (a tym samym i używanych) do absurdalnego, niespotykanego wcześniej poziomu.

Samochody luksusowe obowiązkowe wyposażenie oraz wyrafinowane układy napędowe mają na długo przed wejściem określonych przepisów, a wspomniane haracze łatwiej ukryć w wysokiej cenie wyjściowej i nawet jeśli samochód luksusowy podrożeje o 30 tys. zł, to nikt tego nie zauważy. Jeśli samochód miejski podrożeje o 30 tys., to staje się o połowę droższy, przez co segmenty A i B znikają z rynku, a jakikolwiek samochód, który można określić mianem rodzinnego, kosztuje dziś grubo powyżej 100 tys. zł. Dzięki tym wszystkich regulacjom, o które nikt nas nie pytał, zwykły samochód staje się większym obciążeniem dla przeciętnego konsumenta, za to samochody luksusowe są relatywnie tańsze niż dekadę temu.

Według opracowania wprost.pl Toyota Yaris w ciągu dekady podrożała o 97,7 proc., a podczas tej samej dekady wzrost mediany wynagrodzeń wyniósł według GUS 79,7 proc. Z raportu Info-Ekspert wynika, że spalinowy samochód segmentu B w ciągu zaledwie czterech lat (03.2019-03.2023) podrożał średnio o 45 proc. Wzrost cen tańszych modeli z pewnością jest nieadekwatny do inflacji oraz znacznie przewyższa wzrost wynagrodzeń, a eksperci są zgodni, że końca podwyżek nie widać. Na naszych oczach samochód osobowy staje coraz trudniej dostępnym dobrem, a szalony wzrost cen jest zjawiskiem występującym głównie w Europie – w USA ani w Chinach problem nie występuje na taką skalę.

Wracając do limuzyny i podsumowując, to trudno wydać jednoznaczny werdykt na temat Lexusa LS 500h

Jako samochodziarz chciałbym mieć układ napędowy zapewniający więcej wrażeń, a jako szofer spodziewałbym się więcej miejsca z tyłu. Bardzo doceniam stylistykę, proporcje, dbałość o szczegóły, dobór materiałów, ogólną jakość i poziom dopracowania całości, ale ten samochód naprawdę zasługuje na inny, mocniejszy i bardziej charakterny układ napędowy. Gdyby miał podwójnie doładowane V6 z klasycznym automatem, to byłbym tym samochodem zachwycony. Gdyby miał wolnossące V8 tak jak poprzednia generacja LS-a, to byłbym w tym samochodzie wręcz zakochany. A że ma hybrydę z e-CVT (ten hydrokinetyk niewiele tu zmienia), to „jedynie” pozostaję pod ogromnym wrażeniem.

Dobrze, że Lexus LS 500h urozmaica segment F i na pewno są sytuacje, w których sprawdzi się świetnie – jako wizytówka japońskich ambasad oraz zagranicznych siedzib japońskich koncernów, o ile ambasador lub prezes nie mają dwóch metrów wzrostu. LS 500h spodoba się również tym, którzy cenią spokojną jazdę i niezawodność – to jest samochód, który można kupić i przez kolejne kilkanaście lat nie odczuwać potrzeby zmiany na nowy model.

 

Za udostępnienie samochodu dziękujemy salonowi Lexus Warszawa-Puławska.